Contribución histórica de la inversión en infraestructura vial en el crecimiento económico, la producción por trabajador y el ingreso per cápita en Costa Rica
| Fecha | 01 Enero 2025 |
| Autor |
Revista de Ciencias Económicas 43-N°1: enero-junio 2025 / e54363 / ISSN: 0252-9521 / ISSN: 2215-3489
Abre 1 de enero y cierra 30 de junio de 2025
https://revistas.ucr.ac.cr/index.php/economicas
DOI: https://doi.org/10.15517/rce.v43i1.54363
CONTRIBUCIÓN HISTÓRICA DE LA INVERSIÓN EN
INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL CRECIMIENTO ECONÓMICO, LA
PRODUCCIÓN POR TRABAJADOR Y EL INGRESO PER CÁPITA EN
COSTA RICA
HISTORICAL CONTRIBUTION OF ROAD INFRASTRUCTURE
INVESTMENT ON ECONOMIC GROWTH, PRODUCTION PER
WORKER AND INCOME PER CAPITA IN COSTA RICA
Camilo Santa Cruz Camacho1
Mónicka Peréz Salas2
Recibido: 03/03/2023 Aprobado: 08/07/2024
RESUMEN
En este estudio, se identificó si la inversión en infraestructura vial incide sobre el
crecimiento económico en Costa Rica durante el perío do 1950-2017. Para ello, se construyó
una función econométrica de crecimiento económico en logari tmos a nivel, en términos
per cápita y por trabajador y en primeras diferencias, l a cual incorpora al capital vial bajo
el enfoque de un bien atmósfera que in cide sobre la dinámica económica. Las estimaciones
obtenidas sugieren un vínculo histórico i mportante entre este tipo de infraestructura y el
crecimiento económico, en tanto, se detecta una elasticid ad en la infraestructura vial sobre
producción que fluctúa entre 0,12 y 0 ,21. Dicha evidencia refleja la relevancia histórica que
ha desempeñado el capital vial como factor catalizador d e la economía y la importancia de
incrementar los niveles invertidos, así como la calidad de l a inversión para acelerar el
crecimiento económico. Finalmente, se p roponen mejoras en la medición de la variable y
futuras líneas investigativas.
PALABRAS CLAVE
: PRODUCTIVIDAD, INVERSIÓN PÚBLICA, FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL,
DESARROLLO ECONÓMICO, COMPETITIVIDAD, PRODUCTIVIDAD TOTAL DE LOS FACTORES
(PTF), ECONOMÍA DEL TRANSPORTE.
CLASIFICACIÓN JEL
: O4, R4
ABSTRACT
This paper tests the hypothesis of investment in road infrastruct ure affecting the economic
growth of Costa Rica, from 1950 to 2017. To prove this, an economic growth function was
estimated which, in addition to labor, private capit al and human capital as inputs, it
incorporates road capital under the approach of an atmosphere goo d that affects the
_________________
1 FH Dortmund, iDial Institute; Código Postal: 44227; Dortmund, Alemania camilocr710@outlook.es
Universität Duisburg Essen, Quantitative Methods Chair; Código Postal: D-47057; Duisburg, Alemania
2 Investigadora independiente; Heredia, Costa Rica; monikpesa@hotmail.com
2Camilo Santa Cruz Camacho, Mónicka Peréz Salas
Revista de Ciencias Económicas 43-N°1: enero-junio 2025 / e54363 / ISSN: 0252-9521 / ISSN: 2215-3489
Abre 1 de enero y cierra 30 de junio de 2025
economic dynamics. Results show a signif icant historical relationship between road
infrastructure and economic growth, with elasticity estimates ranging from 0.12 to 0.21.
These findings highlight the importan ce of increasing both the level and qual ity of
investments to boost economic growth. Finally, the study suggests improvements in
measurement methods and identifies futu re research directions.
KEYWORDS
:
PRODUCTIVITY, PUBLIC INVESTMENT, GROSS CAPITAL FORMATION (GCF),
ECONOMIC DEVELOPMENT, COMPETITIVENESS, TOTAL FACTOR PRODUCTIVITY (TFP),
TRANSPORT ECONOMICS.
JEL CLASSIFICATION
: O4, R4
I. INTRODUCCIÓN
Bajo una perspectiva económica, un adecuado aprovisionamiento de servicios de
infraestructura general e infraestructura vial en particular, se entienden como elementos
habilitadores clave en el desarrollo de actividades productivas, así como en el acceso a mercados de
trabajo y bienes de consumo en una sociedad.
De acuerdo con Pisu (2016), un mayor nivel de infraestructura suele asociarse con
incrementos en la productividad de los insumos privados, al complementarse con el trabajo y el
acervo (stock) de capital privado, así como contribuir a crear mayores oportunidades laborales y
aumentar la inversión de dicho sector. También, incide sobre la calidad de vida de los habitantes, al
reducirse los tiempos de viaje por tener mejores planes de infraestructura de transporte físico que
integren el uso de las tierras y las políticas públicas. Por ende, la infraestructura vial puede impactar
el nivel de productividad de los factores de producción privados, la reducción de los costos y el
incremento sistémico de la productividad total de los factores, incidiendo en la producción nacional
de un país.
Evaluar la calidad y cantidad de la infraestructura es notoriamente difícil, ya que no existen
datos completos comparables a nivel internacional basados en criterios objetivos (Pisu et al., 2012).
Sin embargo, sí se dispone de datos de encuestas sobre la calidad percibida de la infraestructura. Al
tomarse estos como referencia, Costa Rica se ubica en el puesto 103 a nivel mundial. El país también
está por debajo del promedio de América Latina para carreteras, puertos y ferrocarriles, aunque por
encima para aeropuertos (Pisu, 2016, p. 27).
La infraestructura vial corresponde a un bien público, lo que supone generalmente estar a
cargo y ser financiado por el Estado. La baja calidad, en general, de la infraestructura de transporte
en el país es atribuible a la insuficiencia crónica de gastos agravada por una planificación estratégica
deficiente y la falta de una visión a largo plazo para el sector (Pisu, 2016, p. 29). Por ejemplo, de
2002 a 2013, el gasto en infraestructura de transporte promedió un 0,8% del producto interno bruto
(PIB); porcentaje menor que el promedio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos (OCDE) (Pisu, 2016, p. 29), y menor al promedio de América Latina que, para el 2006,
de acuerdo con Loría y Umaña (2014), fue de 4,4% sobre del PIB. Además, el gasto ha sido irregular;
ya que, en ausencia de un proceso presupuestario plurianual, la inversión pública en infraestructura
de transporte se negocia todos los años y está sujeta a recortes (Ministerio de Obras Públicas y
Transportes [MOPT], 2011, como se cita en Pisu, 2016, p. 29).
Parte de esta ineficacia en ampliar la infraestructura se debe a la fragmentación existente
entre el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) e instituciones gubernamentales, en
cuanto a la toma de decisiones y planeamiento (Pisu, 2016). Se cuenta con muchas instituciones
que se dedican por separado a distintas funciones correspondientes a fases de un mismo proyecto.
Esto deriva en una débil colaboración y planeación entre ellas, lo que implica procesos más largos
en la construcción de carreteras (Pisu, 2016).
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Contribución histórica de la inversión en infraestructura vial en el crecimiento económico, la producción por trabajador y el ingreso
per cápita en Costa Rica
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En efecto, dicha situación es expuesta por Loría y Umaña (2014), quienes develan el papel
disperso de las instituciones. Por ejemplo, el MOPT y Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI)
ejecutan las obras, pero no siempre de forma coordinada. Por su parte, el Ministerio de Hacienda
realiza el seguimiento físico y financiero, mas no el proceso de evaluación, el cual le corresponde al
Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN). Consecuentemente, la
Contraloría General de la República (CGR) fiscaliza la legalidad de los procesos de contrataciones y
el gasto, y el Banco Central de Costa Rica (BCCR) analiza las condiciones financieras de los
empréstitos. Dicha dispersión imposibilita una coordinación institucional adecuada.
Asimismo, otra problemática que enfrenta el país es la ausencia de agencias que realicen
análisis de costo-beneficio para mejorar la preparación y selección de proyectos (Pisu, 2016),
contrario a otros países como Alemania (Stephan, 1997). Si la inversión en infraestructura vial es
asignada eficientemente por gobiernos con base en estudios de costo-beneficio, entonces, se
esperaría que esta tuviera un impacto positivo y significativo en la producción privada (Stephan,
1997, p. 2). Al respecto, la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE, 2018)
afirma que es preciso que los proyectos se realicen siguiendo la lógica de costo–beneficio.
Por otra parte, de acuerdo con Ivankovich Escoto y Martínez Castillo (2020), en los últimos
años, se ha procurado incrementar la inversión en infraestructura pública. No obstante, el país
enfrenta un desafío importante por la baja capacidad de ejecución y los cuellos de botella
institucionales que se traducen en tasas de inversión gubernamental muy deficientes.
A pesar de las deficiencias antes expuestas, de acuerdo con Loría y Martínez (2017), a la
infraestructura se le adjudica amplio reconocimiento como pieza medular en el desarrollo
económico. Es decir, la inversión en infraestructura en general y la infraestructura de transporte,
en particular, han sido históricamente reconocidas como motores del crecimiento económico. En
lo que respecta a la infraestructura vial, si bien existe coincidencia sobre la importancia que
adquiere en la competitividad y desempeño económico de las naciones, la medición econométrica
de la contribución económica para el caso particular de Costa Rica ha sido escasa.
Debido a lo anterior, en el presente estudio se procura identificar si la inversión en
infraestructura vial incide sobre el crecimiento económico en Costa Rica, medido como el Producto
Interno Bruto (PIB) en logaritmos a nivel, en términos de producto por trabajador y producción per
cápita para el período 1950-2017. Para ello, se construye una función econométrica con mínimos
cuadrados ordinarios (MCO) para estimar el crecimiento económico explicado por el trabajo, capital
privado, capital humano, y se incorpora al capital vial (metros cuadros de carretera construida e
inversión en infraestructura vial) bajo el enfoque de bien atmósfera, el cual designa un factor
productivo no remunerado; factor que según Stephan (1997), mejora la productividad total de los
factores en una manera similar al progreso tecnológico, y el cual incide sobre la dinámica
económica.
El artículo se compone de cuatro secciones. La primera consiste en exponer los argumentos
teóricos que se le han atribuido a la infraestructura vial como determinante de los niveles de
transacción económica. Además, se mencionan algunos estudios que capturan una correspondencia
estadísticamente significativa entre la inversión o acumulación de capital vial y el nivel de actividad
económica, así como los enfoques metodológicos utilizados.
En la segunda sección, se expone la propuesta metodológica, la cual consiste en la elaboración
de un modelo de crecimiento económico que incorpora los factores: capital, trabajo, capital
humano, y el capital vial. Por su parte, en la tercera, se encuentran los resultados, en los cuales se
exponen las elasticidades estimadas con las variables a nivel, en términos por trabajador, per cápita
y en primeras diferencias por trabajador. Consecuentemente, para el caso de las variables a nivel, se
controla por rendimientos constantes a escala. Finalmente, el estudio concluye con una serie de
recomendaciones e incógnitas que se presentan acerca del papel de la inversión en infraestructura
vial en el desempeño económico del país.
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