EFICIENCIA TECNICA RELATIVA EN LA PRESTACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO EN COSTA RICA. RUTAS AUTOBUSERAS INTERREGIONALES, 2009.
| Autor | Navarro-Rodriguez, David |
| Páginas | 47(24) |
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INTRODUCCION
En los ultimos anos, el transporte publico se ha ligado estrechamente con aspectos relacionados a largo plazo con el desarrollo de un pais, como la competitividad, el crecimiento economico, la dinamica de la sociedad en los centros poblacionales y la calidad de vida de sus habitantes. En ese sentido, el procurar una estructura apropiada de la prestacion del servicio, de acuerdo con las necesidades sociales y economicas presentes, y que garantice la calidad al usuario, son puntos elementales dentro de las metas de politicas publicas de un pais (3) que deben ser parte de los lineamientos de regulacion que rigen tal servicio. En ese marco es que la Administracion Publica, basada en el bien comun, define una serie de medidas para el servicio regulado, las cuales incluyen la fijacion de precios, asi como un nivel minimo de garantias del servicio prestado, como la determinacion de la frecuencia de salida de las unidades de la terminal, que podria justificarse mas a un nivel de interes social que economico.
De Borger, Kerstens y Costa (2002) consideran que, en este marco, la eficiencia se ha convertido en uno de los elementos relevantes para la toma de decisiones. Numerosos mecanismos se han utilizado para medir la eficiencia en procesos productivos, en donde los estudios de frontera han ido tomando interes, particularmente por la capacidad de facilitar las comparaciones entre la prestacion del servicio por un agente y otro (benchmarking) y las facilidades que provee al caracterizar la tecnologia utilizada por estos en el proceso (4).
En este articulo, se presenta una aplicacion de los modelos de frontera, particularmente el modelo de analisis envolvente de datos (DEA, por sus siglas en ingles), al sector de transporte publico en Costa Rica. Este es un modelo que no se ha utilizado previamente a nivel nacional para evaluar el desempeno relativo de los operadores que prestan este servicio, pese a que en las ultimas decadas se ha dado un aumento importante de estudios en otros paises, utilizando esta metodologia u otros modelos de frontera para el analisis del transporte publico (5).
El modelo se aplica sobre diferentes rutas de tipo interregional, a nivel nacional, las cuales se definen de acuerdo con LCR Logistica (2002) como aquellas que comunican dos o mas regiones con areas metropolitanas diferentes (6). Para ello, se utilizaron datos obtenidos por una encuesta realizada en el 2009 por ARESEP (7) a las empresas operadoras del servicio concesionado o con permisos. Bajo la hipotesis inicial de que las rutas evaluadas presentan distintos niveles de eficiencia en el uso de recursos para la prestacion del servicio, a partir del modelo, se exponen los niveles de eficiencia de cada una de las rutas interregionales, clasificandolas entre eficientes e ineficientes, y definiendo su posicion dentro del conjunto de rutas evaluadas (ranking); ademas, se proponen factores de mejoras, basados en las practicas mas sobresalientes observadas dentro de la muestra, para aquellas clasificadas como ineficientes.
Todo lo anterior se deriva de un subconjunto de los resultados obtenidos por los autores como parte de su tesis de licenciatura en Economia (Hidalgo & Navarro, 2016), y se realiza con el fin de mostrar la aplicabilidad de modelos de esta naturaleza a sectores productivos regulados por el Estado, particularmente al sector del transporte publico en modalidad de autobus.
El desarrollo de este articulo versa de la siguiente manera: en el siguiente apartado se discute la metodologia empleada, la definicion del modelo, la seleccion de variables y rutas por evaluar. Posteriormente, se analizan los resultados del sector, se clasifican las rutas segun el modelo DEA y se aplican, para una de las rutas, los ajustes de mejora correspondientes. Ademas, se reflexiona sobre la aplicacion de modelos de este tipo en un esquema de regulacion de transporte publico.
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METODOLOGIA
Escogencia del modelo
El concepto en el que se basa este analisis es el de eficiencia tecnica, la cual se compone de dos elementos: eficiencia tecnica pura y eficiencia de escala. La primera evalua la implementacion de un plan de produccion al convertir insumos en productos; mientras que la segunda evalua la divergencia sobre el tamano de escala de produccion, con lo cual se posibilita obtener datos sobre las principales fuentes de ineficiencia que pudiesen presentarse (Garcia, 2009).
La investigacion, como ya se menciono, hace uso del metodo denominado DEA, planteado por primera vez por Charles, Cooper y Rhodes (1978), el cual se aplica al estudio de la frontera de produccion y consiste en el desarrollo de un esquema de optimizacion no parametrica que permite identificar el grado de eficiencia tecnica relativa entre un conjunto de unidades decisoras en el sector productivo (Decision Market Unit--DMU), las cuales son de naturaleza homogenea.
Tal metodo supone rendimientos a escala constantes (RCE), lo que implicaria que la prestacion del servicio se vea condicionada en terminos de eficiencia -de igual forma- por factores tales como: el tipo de relieve, el estado de las carreteras y nivel de congestionamiento vehicular, asi como la altura sobre el nivel de mar, aunque sean elementos que en realidad afectan de manera muy diferente a las rutas y que corresponden a variables que no se consideran de manera explicita en el presente articulo. Ademas, el tamano de las empresas puede cambiar pues, aunque todas las rutas bajo estudio realizan recorridos interregionales, las distancias recorridas varian, al igual que la demanda a la que responden y su estacionalidad (determinante en la definicion del tamano de la flotilla, los planteles y las frecuencias de salida de las unidades de las terminales, entre otros).
Con el fin de considerar los factores anteriores, se aplica ademas una variacion del modelo denominada DEA-BCC (en honor a Banker, Charles y Cooper), que supone rendimientos variables a escala (RVE); ademas, permite evaluar si las DMU estan operando a una escala optima (8). Asi, a traves de la razon entre los niveles de eficiencia bajo los modelos DEA-CCR y DEA-BCC, se obtiene el indice de eficiencia de escala para cada DMU. Dado lo anterior, se comparan los resultados de ambos modelos y se determina el tipo de rendimiento a escala que finalmente debe ser asumido para brindar las conclusiones del presente articulo.
Cabe senalar, de forma adicional, que el modelo debe definirse en terminos de su orientacion, es decir, respecto a que parte del proceso productivo se considera que esta bajo el control del agente tomador de decisiones, en concordancia con el enfoque de eficiencia que se desea medir. Para el presente caso, se definio que, dado que la Administracion Publica define ciertos parametros minimos a cumplir por parte de los operadores, estos tienen predefinidos los objetivos (productos) que deben alcanzarse, por lo cual lo que finalmente tienen bajo su control son los insumos. Por tanto, el nivel de producto se toma como dado, la especificacion seleccionada debe orientarse a los insumos y los ajustes para la mejora de la eficiencia relativa deben establecerse a partir de la cesta de insumos utilizada.
A nivel formal, el modelo DEA-BCC se especifica de la siguiente forma. Sea I el numero de DMU de una industria o sector productivo, N el numero de variables de insumos y M el numero de productos presentes en dichas DMU, donde Y es una matriz Mx1 que representa los datos de los productos de todas las DMU y X es una matriz de tamano Nx1 con la informacion equivalente en insumos; ademas [y.sub.i] y [x.sub.i] son los vectores de productos y de insumos de la i'-esima DMU, respectivamente. El supuesto de RVE es expresado por la condicion de convexidad I 1' x [lambda] = 1, donde 71 es una matriz de tamano I x 1, compuesta por valores de 1. Considerando esto, se resuelve el siguiente programa lineal para cada una de las DMU (Coelli, Passada, O'Donnell, & Battese, 2005, p. 172):
[Expresion matematica irreproducible.]
Donde [lambda] es un vector de tamano I x 1 y su j'-esimo elemento representa la intensidad de la j-esima DMU.
El escalar [[theta].sub.i] [0,1] (coeficiente de eficiencia) corresponde a la medida de eficiencia tecnica relativa, siendo simultaneamente la funcion objetivo y una variable por optimizar. Si [[theta].sup.*.sub.i] = 1, como resultado del proceso de optimizacion, entonces la i'-esima DMIJ sera, respecto a las demas, eficiente en el sentido de Farrell (1957). Por el contrario, si [[theta].sub.i] < 1, la DMIJ sera considerada ineficiente, debido a que, de acuerdo con las practicas observadas en la muestra, esta puede lograr una mejor combinacion de insumo/producto. De esta forma, el modelo DEA provee informacion para identificar las DMIJ eficientes y las ineficientes, y poder clasificarlas (ranking) segun coeficiente (9).
Aunado a lo anterior, para las DMIJ ineficientes, a partir de los [[lambda].sub.j] > 0, se puede obtener al menos una combinacion lineal de las asignaciones de insumos de las DMU eficientes que se desempenan mejor que la evaluada (este conjunto de referencia se conoce como pares de comparacion). De esta forma, el modelo provee insumos practicos (basados en las otras DMU evaluadas) para identificar, ademas, el uso de insumos en los que la DMU esta asignando de forma ineficiente, como tambien las mejoras necesarias para aumentar su rendimiento y ser eficiente bajo los criterios mencionados.
Para lograr esto, primero se deberan realizar movimientos de las variables de insumo hacia la isocuanta (con el fin de alcanzar aquella que garantice una utilizacion optima de la combinacion de factores productivos), lo cual se logra con una reduccion de todos los insumos en una proporcion de (1-[[theta].sup.*.sub.i]) manteniendo constante la cuantia de los productos. Este primer ajuste se conoce como movimiento radial (de los insumos, dada la orientacion asumida). En segundo lugar, a partir de las variables de holgura (los pesos...
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