Sentencia nº 02791 de Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia, de 22 de Febrero de 2017

* 150154560007CO * Exp: 15-015456-0007-CO Res. Nº 2017002791 SALA CONSTITUCIONAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA. S.J., a las once horas cuarenta y cinco minutos del veintidos de febrero de dos mil diecisiete. Acciones de inconstitucionalidad promovidas por O.G.G., y N.D.Q.; y por J.R.F.R., en su condición de Presidente de la ASOCIACIÓN NACIONAL DE CONSUMIDORES LIBRES; y otros, para que se declare inconstitucional d e la Ley No. 8955: “Reforma a la Ley No. 3284, Código de Comercio, del 30 de abril de 1964, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, del 22 de diciembre de 1999”; por estimarlos contrario a los artículos 7, 46, 129 y 140 de la Constitución Política. Intervinieron también en el proceso el representante de la Procuraduría General de la República, y el Ministro de Obras Públicas y Transportes. Resultando:

1.- Por escrito recibido en la Secretaría de la S. a las 13:00 horas del 16 de octubre de 2015, los accionantes solicitan en resumen que: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley No. 8955: “Reforma a la Ley No. 3284, Código de Comercio, del 30 de abril de 1964, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, del 22 de diciembre de 1999”. A efecto de fundamentar la legitimación que ostentan para promover esta acción de inconstitucionalidad, los accionantes aducen que proviene de la defensa de intereses difusos por tratarse del derecho al trabajo. Aducen que en e l expediente legislativo No. 17874 -en el cual se tramitó la actual ley impugnada-, en su exposición de motivos indicó que se pretendía: "… crear una legislación que garantice mejores condiciones y costos más bajos para el usuario, buscando el beneficio y el bienestar de las grandes mayorías. De esta forma se elimina el porteo de personas, pero no se elimina el porteo en sí, es decir lo que se está eliminando es la palabra persona" del artículo 323 del Código de Comercio, pero se puede seguir transportando cosas, artículos, dineros, correspondencia, etc. (…) Ante la eliminación de la palabra "persona", se crea dentro de la Ley reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad Taxi, N. ° 7969, una figura que se llama "transporte especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio especial residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado para darle sentido de responsabilidad a aquellos interesados que lo estarían acreditando. " Explica que la exposición de motivos indica que la figura de porteo de personas se encontraba erróneamente regulada en el Código de Comercio, al incluir la palabra personas en el numeral 323 de dicho cuerpo normativo; por lo que se pretendió crear una nueva legislación que beneficiara al usuario, de forma tal que se prohibió la figura del “porteo de personas”, monopolizándose por parte del Estado dicha actividad económica, por lo que pasó de ser transporte privado a transporte público de personas, es decir, ya no puede ser ejercido de acuerdo a lo establecido en el artículo 323 del Código de Comercio. Aduce que dicha ley elimina el transporte privado de personas y lo convierte en transporte público; lo cual se manifestó a lo largo de la normativa impugnada, pues por medio del artículo 1 se eliminó la figura del porteo de personas. Señala que el artículo 1 reforma los numerales 323 y 334 del Código de Comercio, de forma tal que indicaran lo siguiente: “A.

323.- Por el contrato de transporte la persona porteadora se obliga a transportar cosas o noticias de un lugar a otro a cambio de un precio. El transporte puede ser realizado por empresas públicas o privadas. Son empresas públicas las que anuncian y abren al público establecimiento de esa índole, comprometiéndose a transportar por precios, condiciones y periodos determinados, siempre que se requieran sus servicios de acuerdo con las bases de sus prospectos, itinerarios y tarifas. Son empresas privadas las que prestan esos servicios en forma discrecional, bajo condiciones y por ajustes convencionales. EI contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores." A tenor de lo cual, consideran que es porteador aquella persona dedicada a transportar cosas o noticias, no personas. Señalan que, anterior a la enmienda citada, el artículo 323 del Código de Comercio, era el fundamento para llevar a cabo el transporte privado de personas bajo la denominada figura del porteo, pero con la reforma, el legislador limitó el contrato de porteo al transporte de cosas o noticias, excluyendo de manera categórica el transporte de personas, tal como se indico supra. En la citada Ley N° 8955 también se modificó y adicionó la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos modalidad de Taxi, de modo tal, que el derogado contrato de porteo de personas quedó incorporado en esta normativa bajo la denominación de servicios especiales estables de taxi (SEETAXI), constituyéndose así el transporte remunerado de personas en sus distintas modalidades, como un servicio público. Es necesario indicar que durante la discusión del proyecto de Ley, se dieron importantes participaciones como la de la Diputada Quintana Porras: (...) Por el fondo quiero que quede en actas que durante toda la discusión de este proyecto de Ley, hemos señalado (…) que la aprobación de este proyecto de Ley afectaría de manera injusta a personas que durante todo el tiempo o mucho tiempo se han dedicado a una actividad totalmente legal. (…) Son muchos los derechos reconocidos por nuestra Carta Magna, como el libre comercio, la libertad de reunión y la libertad de tránsito que se ven amenazados en este proyecto de Ley. Por lo tanto siempre que la actividad de porteo cumpla con los parámetros establecidos en nuestra legislación, será una actividad legal y esencial para nuestra dinámica comercial. (…) Tenemos la oportunidad de decirle no a un proyecto que afecta derechos constitucionales y que además limita una actividad laboral totalmente legal, que da sustento a muchos costarricenses. No empobrezcamos (…) a Costa Rica con nuestras decisiones; no cercenemos una libertad más aprobando en segundo debate este proyecto de Ley. “Apunta que el resultado de la aprobación de la norma impugnada fue la monopolización del servicio de transporte privado de personas por parte del Estado. Asimismo, indican que el artículo 2 de la citada ley estableció una serie de requisitos y limitaciones a la actividad económica del transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi; creando un monopolio público comprendido por dos modalidades del servicio de transporte modalidad taxi. La primera de dichas formas fue que exigió para los taxis regulados por la Ley No 7969, el título habitante de Concesión - cuando el Estado delega en una persona física o jurídica la posibilidad de brindar un servicio que originalmente corresponde al Estado-; siendo que la Concesión implica un derecho real administrativo para el Concesionario, y su revocación solo es posible por la violación de causales previstas con anterioridad y un Debido Proceso, caso contrario el Estado debe indemnizar. Expresa que la segunda de dichas formas es "residual" del servicio público de transporte modalidad taxi, conocido hoy como SEETAXI, o permiso especial estable de taxi, para absorber una parte de los porteadores bajo la figura del Permiso. Considera que la modalidad de SEETAXI es en sí contradictoria, ello por cuanto en Derecho Público, el Permiso es una figura precaria que como titulo habilitante no constituye ningún derecho administrativo, en principio podría ser revocado en cualquier momento y no corresponde indemnización alguna. Añade que la imposibilidad del ejercicio del porteo de personas (transporte privado de personas) queda totalmente establecida a través de reiterada jurisprudencia administrativa de la Procuraduría General de la República, desarrollada luego de entrada en vigencia Ley #8955 tal y como lo detalla en la opinión jurídica OJ154-2014, al reformarse el artículo 323 del Código de Comercio, en el cual el transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, se considera un servicio público que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa de acuerdo con los procedimientos establecidos en la ley y su reglamento, o del permiso en el caso de servicios especiales estables de taxi, conforme lo dispone el inciso a) del artículo 7 de la ley de cita. En el mismo sentido, el dictamen C416-2014 y la opinión jurídica OJ-011-2015, indicaron que el transporte remunerado de personas en sus distintas modalidades constituye un servicio público, de forma tal que no puede realizarse por particulares sino es por medio de un permiso o concesión otorgado por el Estado. Deducen que ningún particular puede prestar el servicio de transporte remunerado de personas, en sus distintas modalidades, si no cuenta con una concesión o permiso de parte del Estado, es decir esta actividad sale del comercio de los hombres para ser monopolizada, esto independientemente del tipo de vehículo automotor que se utilice, de las personas a las que vaya dirigido, ya sea que se ofrezca al público en general o a personas usuarias de grupos determinados. Consecuencia de lo cual, ninguna persona particular -física o jurídica- puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas si previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva -concesión o permiso-, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Considera que dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatoria del artículo 46 de la Carta Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley No. 17874, que dio origen a la ley No. 8955, se aprobó en una Comisión con P.L.P., la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Añade que el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros, y que la ley No. 8955, deja manifiestamente establecido la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone que no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores, creándose una prohibición expresa, en la prestación de este servicio por particulares, es decir, se estatiza un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio y que hacia como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Señalan que en el Dictamen número C-376-2003, la Procuraduría señaló que el porteo no era un negocio jurídico no producto del azar o de acciones encaminadas a la colectividad, sino, más bien, el producto de una relación discreta, previamente concertada entre el porteador y el viajero; lo cual conllevaba la imposibilidad de realizar contratos en la vía pública, toda vez que la titularidad de dicho servicio público la ejerce el Estado. Asegura que el porteo de personas obedece a un acuerdo de voluntades, a un acuerdo que no surge al azar, sino que es realizado libremente y de forma discreta entre las partes, a través de la ponderación de precios, rutas, horarios; pues se trata de un aspecto propio de la esfera privada de los ciudadanos en la que rige el principio de autonomía de la voluntad, y en la cual el Estado no debe intervenir. Por lo que aduce que al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política, que disponerla creación de monopolios de carácter particular, e indica que para establecer nuevos monopolios a favor del Estado o de las municipalidades se requerirá de la aprobación de dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. Lo cual implica que los poderes públicos están constitucionalmente obligados a promover la competencia en el marco de una economía de mercado; asimismo, indica que la norma impugnada estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi, constitución la cual fue realizada por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en una comisión con potestad legislativa plena, siendo que ese proyecto era indelegable pues requería para su aprobación de mayoría calificada -al menos 38 votos-. Explican que dicho proyecto de ley debió ser discutido en el Plenario Legislativo, pues así lo requiere su votación, por lo que la Comisión Plena Segunda estaba impedida por mandato constitucional de conocer este proyecto y con más razón impedida para aprobarlo, violando el procedimiento establecido en el artículo 46 de la Constitución Política. Aclaran que no se cuestiona la constitución del monopolio, ya que este puede establecerse siempre y cuando se cumpla el procedimiento requerido en el artículo

46. Aseguran que la existencia del monopolio del transporte privado de personas se hace más evidente con la llegada de UBER, una plataforma digital que permite conectar a proveedores de servicio de personas en modalidad de taxi con personas que necesitan ser transportadas, y explican que para reforzar que la Ley No. 8955 creó un monopolio en favor del Estado, el Vice-Ministro S.U. indicó que todo transporte remunerado de personas tenía que pasar por el CTP, y afirmó que ningún particular puede hacer transporte remunerado de personas sin permiso del Estado. Por lo que afirma que la aprobación de la Ley 8955 contradice el principio de supremacía de la realidad pues impide la utilización de medios tecnológicos alternativos al servicio de transporte, tal y como Asimismo, asegura que la norma impugnada violenta la aprobación el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, ya que este determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transporte privado, por cuanto al momento de la aprobación Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas, y no existía una Ley que hubiera establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi; ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transporte privados modalidad taxi. Ante lo cual, en el capítulo 11 de dicho Tratado, "comercio transfronterizo de servicios", Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial, razón por la cual, la ley No. 8955 vulnera un Acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico, pues más allá de esta situación debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el "trato nacional "que teníamos al momento de suscribir el Tratado; más bien, Costa Rica negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas en la modalidad taxi, en la Clase 6431; Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo); Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis); Según lo anterior por "servicios regulares" ha de entenderse "no ocasionales" siendo el "Servicio de transpone de pasajeros" sinónimo -en la doctrina jurídica comercial- de porteo de personas dirigido a un segmento específico de usuarios, lo que equivale a un grupo cerrado en donde privan los itinerarios y los honorarios predeterminados, es decir previamente concertados (entre el porteador y el pasajero), tal y como ocurría antes de la aprobación de la impugnada. Explica que mediante el Anexo I del CAFTA (Lista de Costa Rica) se incluyen diversas "medidas disconformes" que permiten al Estado costarricense legislar y reglamentar en materia de "Servicios de Transporte por Vía Terrestre Transporte de Pasajeros"; aún a contra de los artículos

11.2 (Trato Nacional),

11.3 (Trato de Nación Más Favorecida) y

11.4 (Acceso a Mercados) del CAFTA; dichas medidas disconformes incluyen varios artículos de la Ley No. 7969 "Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxis" que otorgan potestad al MOPT de "...fijar anualmente el número de concesiones que se otorgarán en cada distrito, cantón y provincia para los servicios de taxi". (CAFTA, A.I. página 13), además de lo relativo a la regulación en materia de tarifas. Sin embargo, el artículo

11.6 del CAFTA permite la no aplicación de los artículos 112

11.3.

11.4 y

11.5 (del CAFTA) a: "cualquier medida disconforme existente que sea mantenida por una parte (…) siempre que dicha modificación no disminuya el grado de conformidad de la medida, tal y como estaba en vigor inmediatamente antes de la modificación (…)” (CAFTA página 11-3). Asegura que las medidas disconformes anteriormente mencionadas se refieren al transporte público de pasajeros, que es el único regulado en la Ley 7969 antes de su modificación en junio de 2011, pues la Ley No, 8955 data del 16 de junio del 2011, sin embargo el CAFTA entro en vigencia el 1 de enero de 2009; por lo que con la aprobación de esta ley se pasa por alto las obligaciones acordadas por nuestro país en el citado tratado. Reitera que en la norma impugnada el "porteo de personas" se convierte en "servicio público", al eliminar la posibilidad de su ejercicio en forma privada, lo cual transgrede el texto del artículo

11.6 del CAFTA por disminuir "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con lo cual, la Asamblea Legislativa excede una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado Aducen que los tratados internacionales tienen una doble dimensión jurídica: desde el punto de vista internacional trae consigo un compromiso de cumplir lo pactado frente a los demás sujetos de derecho internacional y desde el punto de vista estatal implica la aceptación de los efectos internos derivados del compromiso tanto para los poderes públicos como para los ciudadanos - Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados-. Por lo cual, consideran que la aprobación de la Ley No. 8955, no solamente violenta la Constitución; sino la Convención de Viena en su parte general, ya que constituye una violación al principio de jerarquía de la norma, pues por medio de una norma de inferior rango se restringe una actividad comercial pasando por alto los acuerdos suscritos en el CAFTA, entrando en franca confrontación con sus objetivos fundamentales que son: el estimular la expansión y diversificación del comercio en la región, eliminar los obstáculos al comercio, facilitar la circulación transfronteriza de mercancías y servicios, promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio, aumentar sustancialmente las oportunidades de inversión, entre otros. Solicitan que se declare inconstitucional la norma impugnada.

2.- Por escrito recibido en la Secretaría de esta S. a las 13:14 horas del 19 de enero de 2016, J.R.F.R., en su condición de Presidente de la Asociación Nacional de Consumidores Libres, solicita en resumen que: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley No. 8955: “Reforma a la Ley No. 3284, Código de Comercio, del 30 de abril de 1964, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, del 22 de diciembre de 1999”. A efecto de fundamentar la legitimación que ostentan para promover esta acción de inconstitucionalidad, los accionantes aducen que proviene de la defensa de intereses difusos y colectivos. M anifiesta que la legislación impugnada realizó una clara distinción entre las tres modalidades de transporte remunerado de personas, y asignó una regulación particular a cada una, a saber: transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi; servicio especial estable de taxi; y porteo de personas (estable y no estable). Indica que, para la modalidad de transporte de taxi, la norma impugnada lo mantuvo incólume, por lo cual no es objeto de la presente acción. Asegura que en relación al Servicio Especial Estable de Taxi, la norma impugnada creó una modalidad especial de transporte remunerado de personas, que también fue considerado como un servicio público para todos los efectos legales, explotado mediante la figura del permiso; el cual es limitado y supeditado a las concesiones de taxis tradicionales. Asegura que en dichas condiciones se da la obligación de presentar los contratos originales con las personas a las cuales se les brindará el servicio, y que la cantidad de permisos no podría superar el 3% de las concesiones de taxis tradicionales por base de operación; siendo que el Estado podrá autorizar únicamente la cantidad de permisos necesarios por zona, evitando una competencia que pueda afectar a los taxis tradicionales; no pudiendo ofrecer sus servicios al público; y sin poder estacionarse en las vías públicas salvo para el abordaje y des abordaje de sus usuarios. Ante lo cual, asegura que los únicos servicios de transporte permitidos son los taxis tradicionales o de limitado servicio especial estable de taxi; prohibiendo cualquier otro tipo de transporte remunerado de personas en vehículos entre personas de derecho privado. Ahora bien, en relación al porteo de personas (estable y no estable), asegura que dicho servicio fue totalmente vedado; en virtud de lo cual, dos sujetos de derecho privado no pueden pactar libremente el transporte de una persona a cambio de una remuneración; e indicando que dicho tipo de servicio era público y que el Estado era su único titular; y otorgándole -mediante el Transitorio I-, un plazo máximo de un mes para que quienes se dedicaban al porteo de personas a presentar ante el Estado una serie de requisitos con el fin de obtener un permiso administrativo de servicio especial estable de taxi y convertir su actividad privada en esa nueva modalidad. Por lo cual, considera que no subsiste duda sobre la prohibición de suscribir contratos de porteo de personas entre particulares; ya que dejó a los taxis tradicionales y a los SEETAXIS como las únicas dos modalidades de transporte remunerado de personas en automóvil permitidas, ambas de titularidad exclusiva del Estado; ante lo cual, considera que la norma impugnada eliminó completamente el transporte privado remunerado de personas. Aduce que la ley impugnada es inconstitucional por cuanto creó un monopolio público sin una mayoría calificada, ya que estableció al Estado como exclusivo titular del transporte remunerado de personas y prohibió el porteo, eliminando la iniciativa privada y dejando como única opción de explotación los títulos habilitantes detallados en la ley. Ante lo cual, argumenta que la titularidad siempre pertenecerá al Estado de manera excluyente; y éste crea, delimita, otorga y revoca los títulos habilitantes. Indica que los concesionarios o permisiarios siempre operaran como colaboradores del Estado y bajo un régimen jurídico distinto, limitado y temporal; siendo que el vicio no considera en declarar servicio público este tipo de transporte, sino en la creación de un monopolio para asegurarlo. Por lo cual, menciona que este Tribunal estableció la prohibición de delegar en comisiones con potestad legislativa asuntos que requieran de mayoría calificada. Asegura que, por el contrario, los servicios públicos de mayor trascendencia, como la educación y la salud, no están regidos por un monopolio estatal como es este caso, lo que evidencia que la importancia de la actividad no justica per se su nacionalización. Por otra parte, señala que la norma impugnada viola los artículos 28, 39, 41, 45 y 46 de la Constitución Política; asimismo, los principios de libertad, iniciativa privada, libertad de comercio, libertad contractual y libertad de elección de los consumidores. Explica que las libertades fundamentales son eje de un Estado de Derecho, las cuales pueden ser limitadas en aras de un interés público imperativo y de la manera menos restrictiva posible; siendo que la norma impugnada no satisface el interés publico imperativo y limita las libertades fundamentales de la manera más restrictiva posible. Asegura que de las actas legislativas se comprueba que es incuestionable que el interés de regular la actividad del transporte remunerado de personas era solucionar el conflicto de lo taxistas y porteadores; pero no beneficiar a los consumidores que necesiten transportarse por un medio como este. Asevera que las actuales tendencias económicas y jurídicas adoptadas en Costa Rica, respaldan a la libre competencia como el regulador idóneo de cualquier actividad económica y en caso de estimarse necesaria intervención estatal, se considera que esta debe perpetrarse con la menor intensidad posible. En este caso, se ha perdido de vista el verdadero destinatario del servicio público de marras; el consumidor. Señala que el legislador contaba con la posibilidad de regulación de la actividad privada como opción para asegurar a la protección del usuario, pero optó por la manera más restrictiva: la estatación. Ello contrario a la salud y a la educación, los cuales son ejemplos de servicios públicos de suprema trascendencia que permiten la iniciativa privada y únicamente están regulados, no estatizados. Considera que la norma impugnada vulneró la cláusula

11.4 “Acceso a Mercados” del Capítulo Once del TLC; ello en virtud de que se prohíbe a los estados parte dictar medidas que impongan limitaciones sobre el numero de proveedores de servicios, ya sea a manera de contingentes numéricos, monopolios o proveedores exclusivos de servicios. Asegura que la prohibición de prestar un servicio privado de transporte de personas (porteo), producto de la reforma introducida con la Ley No. 89558, al artículo 323 del Código de Comercio, y la estatización de la actividad, limita el número de proveedores de servicios. Por lo que el único supuesto en que esta ley no contrapone dicha normativa, es que estuviese contemplado en las medidas disconformes que Costa Rica extrajo de la aplicación del Tratado; siendo que las únicas reservadas sobre el transporte terrestre de personas se incluyeron en el Anexo I del Tratado. Expresa que, el transporte remunerado de personas no fue reservado en el Anexo I del Tratado, ello en virtud de que se refirió únicamente a leyes, reglamentos o medidas vigentes al momento de la suscripción del Tratado, que son disconformes con el pactado y que el Estado Parte decidía mantener. Siendo que no se trata de reservas a sectores o actividades en general, que el Estado podrá regular a placer, sino la decisión de conservar normas vigentes. Ello por cuanto la Ley 8955 fue promulgada años después del Tratado, por lo que serían medidas nuevas que no pueden interpretarse como existentes que se pretendían mantener. Por otra parte, asegura que ningún Estado Parte podría incrementar el grado de disconformidad de sus medidas existentes reservadas y cualquier reforma a alguna de ellas no podría disminuir su grado de conformidad. Siendo que, la norma impugnada, estableció medidas nuevas. Asegura que, incluso si se lograse interpretar que la normativa fue reservada en el Anexo I, resulta incuestionable que la Ley No. 8955 representaba modificaciones que incrementaron la restricciones existentes al momento de suscribir el Tratado; algo expresamente prohibido. Por otra parte, asegura que el Anexo II del Tratado, por otra parte, los Estados Partes sí les era posible hacer reservas sobre temas o sectores en los cuales podrían imponer nuevas medidas o regularlos a futuro. Expresa que Costa Rica no hizo reserva alguna sobre el transporte remunerado de personas en el Anexo II, por lo que resultaba directamente contraria al Tratado cualquier medida restrictiva sobre el tema. Expresa que la norma impugnada incuestionablemente nacionalizó el transporte remunerado de personas creó un monopolio a favor del Estado. Ello por cuanto el transporte de personas era de carácter mixto; y así convivía el transporte público remunerado de personas como las taxis tradicionales y el transporte privado remunerado de personas con la modalidad del porteo; no obstante, aduce que el transporte privado remunerado de personas en la modalidad de porteo fue eliminado del ordenamiento jurídico. Resultando inobjetable que el transporte remunerado de personas, en cualquiera de sus modalidades, fue instituido como servicio publico ya el Estado como su único titular. Afirma que mediante el contrato plenamente privado de porteo, las personas o empresas privadas podían ofrecer el servicio de transporte remunerado de personas, y fuese ofreciendo tarifas y condiciones al público en general o acomodándolos en cada caso particular; no obtente, al eliminar la palabra “personas” del artículo 323 del Código de Comercio, y añadiendo una prohibición expresa de transportar personas, ese tipo de contrato fue nacionalizado, obligando a todos los que se dedicaban al porteo privado -mediante el Transitorio I de la norma impugnada- a transformar su actividad en pública, acogiéndose al servicio especial estable de taxi. Siendo que, no cabe duda, se creó un nuevo monopolio legal a favor del Estado. Aduce que es menester desarrollar la evolución del concepto de servicio público y sobre todo la diferencia entre la regulación de una actividad económica y su nacionalización como medios para asegurar el servicio. De forma tal que la nacionalización de la actividad no era la única manera jurídica de asegurar el servicio público, y que la regulación era una opción posible y existente en nuestro ordenamiento jurídico. Asegura que es necesario acotar una distinción entre la regulación estatal de una actividad privada en aras de proteger el interés de los usuarios y la nacionalización de una actividad privada que obliga a los sujetos de derecho privado a obtener una habilitación para operar como colaboradores del Estado; que es el único titular del servicio particular; no obstante, se optó por la creación de un monopolio público, algo que la constitución faculta mientras medie un interés público justificante y una ley aprobada por mayoría calificada. Aduce que la noción de servicio público tradicional consiste en una actividad de satisfacción de necesidades colectivas cuya titularidad y estricta regulación y fiscalización es asumida por el Estado; siendo que es el Estado el único titular del servicio, quién fija las condiciones en las que se presta y lo fiscaliza directamente. Ante lo cal, surgió una nueva noción moderna y objetiva del servicio público, la cual no implica la titularidad excluida del Estado y permite la iniciativa privada; una prestación de fundamental interés para la sociedad en la que el Estado puede intervenir y asegurar su satisfacción; la cual no supone su exclusiva titularidad a diferencia de la noción tradicional e incluye la posibilidad de intervenir mediante regulaciones o correcciones del mercado privado. Asimismo, cita doctrina europea (folio 56), e indicó que el marco constitucional admite una pluralidad de soluciones organizativas, que van desde el extremo representado por el mercado sin más, pasando por toda la gama de restricciones, hasta el otro extremo que es la exclusión del mercado y la reserva exclusiva de la administración.; por lo que el servicio público puede permitir al legislador ordenar una adecuada congruencia de las actividades públicas y privadas a fin de satisfacer las necesidades públicas. Y reitera que la evolución del concepto de servicio público no solo justifica la estatización de una actividad económica sin una mayoría calificada, sino que la corriente de cambio del concepto se dirige en la liberalización. Aduce que los conceptos de regularización y nacionalización son fundamentalmente distintos, ya que cuando se habla de regulación la actuación del Estado opera sobre situaciones jurídicas y derechos preexistentes que parten de la libertad de actuación privada. Opuesto es el régimen ante una actividad nacionalizada, donde el Estado crea y delimita las situaciones jurídicas y el administrado puede tener derechos nuevos y limitados de explotación por medio de una concesión. Explica que evidentemente se está en un monopolio estatal de una actividad económica privada por su naturaleza, y no su simple regulación. Por su parte, añade que, la nacionalización supone convertir una actividad privada a la titularidad exclusiva del Estado, por lo que únicamente a través de su habilitación, un sujeto privado podría ser partícipe. Por ser el titular exclusivo de dicha actividad, se puede rechazar, regular y detalladamente, fiscalizar o revocar los permisos de operación a los sujetos privados. Siendo que, no sea necesario dejar a la exclusiva titularidad de la administración, los servicios públicos para asegurarlos o regularlos, ya que no han estado exentos del giro internacional hacia la desestatización y actualmente subsisten distintos ejemplos de servicios que no son titularidad única del Estado. Por lo cual, añade, que el monopolio publico creado por la Ley No. 8955 es inconstitucional, en virtud de que debía haberse creado mediante una mayoría calificada, de conformidad con el numeral 4 de la Carta Constitucional. Subsidiariamente, solicita que se declare la inconstitucionalidad del artículo 1 de la norma impugnada, ello en virtud de que eliminó el porteo de personas del Código de Comercio; asimismo, el artículo 2 que establece la titularidad exclusiva del Estado. Lo anterior con motivo de que dicha anulación permitiría el porteo privado de personas simultáneamente con el servicio SEETAXI, y los taxis tradicionales, eliminando el monopolio público al permitir la iniciativa privada en dicha actividad económica. Considera que las libertades fundamentales fueron comprometidas mediante la aprobación de dicha ley. E indica que de las actas legislativas, se extrae que el interés de regular la actividad de transporte remunerado de personas era solucionar el conflicto gremial de los taxistas y los portadores; optando por la forma más restrictiva, que era la estatización. Asegura que toda actividad comercial privada puede estar sujeta a limitaciones y regulaciones legales adoptadas en aras de proteger el interés público; sin embargo, no pueden ser regulaciones excesivas a una actividad privada por su naturaleza. Es decir, para limitar el principio de libertad, el legislador debió optar por la opción menos restrictiva a fin de satisfacer una necesidad social imperiosa. Asegura que la norma impugnada no satisface ningún interés público imperativo; siendo que el bien común debe extraerse del orden constitucional, nunca de lo que una administración particular considere como importante. Por lo cual, asegura que, los motivos de la ley impugnada provinieron de un proceso de negociación entre el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, junto con la Cámara Nacional de Transporte en Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores, y proponían dirimir los conflictos sucintados entre taxistas, autobuseros y portadores, no el interés público imperativo en los términos exigidos por la Carta Constitucional. Considera que la libertad de competencia es la forma idónea de satisfacer el interés público. Afirma que la ley impugnada, se emitió con el propósito de zanjar una diferencia de tipo político gremial, entre diversos sectores; no obstante, se sacrificaron los legítimos intereses de los consumidores, reduciendo sus opciones y su derecho de elección. Con ello, considera que se priorizó el interés particular y gremial por encima d ellos intereses de la colectividad. Asegura que la norma impugnada infringe el artículo 46 constitucional, ello por cuanto se establece el derecho a la libre elección de los consumidores. Por un lado, el deber del Estado a promover la mayor cantidad de opciones y alternativas de consumo, y por el otro, la posibilidad de elegir con libertad entre dichas opciones. En igual sentido, cita a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, e indica que el propósito de las regulaciones al mercado es el aumentar el bienestar de los consumidores, garantizando por un lado el acceso y el suministro al mercado para que los consumidores tengan opciones de elecciones adecuadas, y por el otro garantizar que los consumidores puedan ejercer dichas opciones con eficacia. Aduce que la libertad de elección de los consumidores se protege no solo permitiéndole a estos elegir libremente entre las opciones disponibles en el mercado, sino también absteniéndose de excluir alternativas y opciones de como salvo que medie una justificación valida; principio conocido en la teoría económica como la soberanía del consumidor, la cual es precisamente la que es tutelada, y fue infringida en el numeral 46 de la Carta Constitucional. Siendo que, la ley declaró artificialmente como servicio público el porteo y cualquier otro tipo de servicio de transporte de personas que se le parezca o asemeje, privando a los consumidores de la posibilidad de acceder a una serie de servicios y opciones legitimas, sin mediar una justificación ni base técnica, y sin considerar ni ponderar los intereses legítimos de los consumidores. Asegura que el propósito del legislador fue satisfacer los intereses gremiales de los taxistas, porteadores y autobuseros que estaban en ese momento en medio de una disputa, y que los intereses de los consumidores no fueron debidamente protegidos. Es decir, se limitó indebidamente el derecho a la elección del consumidor, reduciéndole sin fundamento sus opciones y alternativas de ocumo para proteger los intereses de un gremio especifico. Por lo cual, el legislador eliminó todas las opciones de transporte privado de personas, en lugar de cumplir con su tarea de analizar y justificar cuáles prestaciones dentro del sector de transporte deben ser efectivamente declaradas como servicio público, permitiendo a los consumidores elegir y contratar el resto con libertad. Arguye que se violentó el principio constitucional, según el cual en el suministro de bienes y servicios a la colectividad, se presume la competencia económica como lo normas y ordinario, y se excluye de actividades del mercado como la excepción -la cual debe ser justificada y fundamentada en el beneficio de la colectividad y del interés común. Admite que las actividades económicas requieren regulaciones basadas en el orden público y el bien común; sin embargo, al emitir dichas regulaciones se deben necesariamente considerar, ponderar y proteger los derechos y legítimos intereses de los consumidores, por ser éstos los destinatarios finales de la regulación. Por ello, considera que se está ante una norma inconstitucional que limita la libertad de elección de los consumidores al reducirle sus opciones y alternativas. Así la cosa, considera que la Ley impugnada debe declararse inconstitucional, porque restringe injustificadamente la libertad de elección de los consumidores, reduciendo sus opciones sin base técnica ni fundamento. Adicionalmente, privilegia indebidamente los intereses particulares de un gremio específico, sin considerar, ponderar ni proteger los derechos y legítimos intereses de los consumidores y de la colectividad. Por tanto, no sólo la Ley no cumple el estándar constitucional, sino que es contrario al interés público imperativo de los consumidores que son los destinatarios de este servicio público. Siguiendo la jurisprudencia y doctrina, afirma que la nacionalización o publicatio es la forma más restrictiva y enérgica de intervención Estatal, que carece de justificación en este caso. Es posible asegurar el servicio público con una medida menos restrictiva -como la regulación- lo que per se constituye un vicio de inconstitucionalidad. No existe argumentación válida alguna sobre la medida utilizada para asegurar el servicio público, cuando las reglas técnicas de la economía y las tendencias jurídicas que imperan en nuestra constitución, abogan por la libertad de comercio como la mejor manera de satisfacer las necesidades de los consumidores. Aduce que la norma impugnada contraviene el artículo 7 de la Constitución Política; por lo que afirma que, el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos de América, República Dominicana y Centroamérica (en adelante "TLC") es un instrumento internacional de carácter comercial, aprobado y ratificado por Costa Rica, cuyo principal objeto es la remoción de los obstáculos arancelarios, jurídicos, económicos y políticos a la libre transferencia comercial de bienes y servicios entre los Estados parte. De forma tal, que el Tratado tiene como fin el de servir de instrumento para la liberalización del comercio de bienes y servicios entre los Estados parte, garantizando la inversión extranjera y promoviendo condiciones de competencia leal, con la consecuente obtención de beneficios ostensibles para los usuarios y consumidores nacionales. Asimismo, recalca que, como se deriva del inciso 2 aludidos, el operador jurídico debe recurrir a dichos objetivos al momento de interpretar la voluntad de las partes y el sentido propio del texto del Tratado. A grandes rasgos, indica que, allí se establece la obligación de los Estados suscriptores de no imponer a los proveedores de servicios de otro Estado parte, restricciones de acceso -ya sean materiales o de orden normativo- a los distintos sectores económicos del mercado de servicios de otro Estado prohíbe expresamente adoptar leyes, reglamentos, o procedimientos que restrinjan el número de proveedores de un servicio limitando su participación o acceso al mercado o creando, por ejemplo, contingentes numéricos o monopolios que concedan acceso, titularidad o control de la prestación de ese servicio, a un solo proveedor o pocos proveedores, recurriendo a medidas limitantes o discriminatorias. Por lo que asegura que el TLC excluye de la aplicación de dicha disposición (A.

11.4 Acceso a los Mercados), a las actividades o sectores de Servicios, contenidos en una lista de Medidas Disconformes. Asimismo, asegura que la prohibición del porteo (estable y no estable) contraviene la clausula

11.4 de “Acceso a los Mercados”, del TLC. Ello en virtud de que, la norma impugnada provocó tres efectos: la derogación y la prohibición del contrato privado de transporte de personas en porteo, regulado en el artículo 323 del Código de Comercio; la creación de una nueva modalidad de servicio remunerado de transporte: Servicio Especial Estable de Taxi, que vino a unirse a la modalidad ya existente de "taxi", y, como consecuencia de ambas; La "publicatio" o nacionalización del servicio de todo transporte privado remunerado de personas, al declararlo de exclusiva titularidad del Estado. La interrogante radica en cómo la prohibición expresa, introducida con la reforma, de prestar un servicio de transporte sin la debida concesión y fiscalización absoluta del Estado, implica una medida que imponga una limitación sobre el número de proveedores de servicios, en forma de contingentes numéricos, monopolios o proveedores exclusivos de servicios o mediante la exigencia de una prueba de necesidades económicas, en los términos literales del sub inciso i), inciso a) de la cláusula

11.4 del Tratado. Asegura lo anterior, en virtud de que el Código de Comercio regulaba, desde su promulgación en 1964, el contrato de transporte, también conocido como porteo de persona, cosas, entre otros. Se trataba de un contrato privado y comercial regido por la autonomía de la voluntad y el principio de libertad. El Código de Comercio regulaba una serie de presupuestos formales y esenciales para la validez del contrato, las obligaciones de las partes, así como el régimen de responsabilidad y las causales de extinción o nulidad de ese contrato. La consecuencia lógica del carácter privado del contrato de transporte, radicaba en que para su prestación, no era necesaria una concesión formal del Estado, en virtud de que no se trataba de un servicio público del cual fuere titular exclusivo el Estado. Los particulares también estaban facultados para prestar el servicio bajo sus propias reglas, en apego a lo estipulado por el Código de Comercio. El grado de intervención del Estado era mínimo y se limitaba a la verificación general de requisitos que aplican para la generalidad de personas que quisieran conducir un vehículo automotor: licencia de conducir (previo dictamen médico que avale las aptitudes físicas y mentales para conducir), respeto a las normas de la Ley de Tránsito, vehículo en estado óptimo según Revisión Técnica Vehicular, entre otros; reglas que se imponen en virtud del interés general que existe en asegurar la seguridad de las personas ante la condición riesgosa natural de toda conducción de vehículos. Sin embargo, al prohibirse expresamente el contrato de transporte privado de personas antes regulado en el Código de Comercio y al excluirlo de la titularidad privada, se impide que cualquier persona que no tenga el carácter de "concesionario", preste un servicio de transpone privado remunerado de personas bajo un régimen de autonomía y libertad contractual -como lo reconocía el Código de Comercio-. Con lo cual se restringe de manera ilegítima el acceso al mercado propio del servicio de transpones. La prohibición implica que si una empresa proveedora de servicios de transpone privado, originaria de un Estado pone, quisiera acceder al sector de servicios de transporte en nuestro país, podría sometérsele a una serie de limitaciones irrazonables contempladas por la Ley No. 8955, contrarias a la cláusula

11.4 del TLC, y que no fueron incluidas expresamente dentro de la lista de medidas disconformes del Anexo 1 del TLC. Es decir, con la reforma introducida por la Ley No. 8955 en el 2011, estando plenamente vigente el TLC, se prohíbe completamente la actividad de porteo. Así las cosas, asegura que es de trascendental incidencia para efectos de esta acción, comprender que la prohibición de ejercer libremente una actividad y, simultáneamente, crear una figura especial para atender una demanda residual y limitada (SEETAXI) de ese servicio, no es sino limitar injustificadamente y por regulación negativa, el número de proveedores de un servicio. Este particular efecto de la Ley cuestionada, es claramente contrario a la cláusula l

1.4 del TLC. Debe distinguirse entre la actividad de porteo (prohibida en su totalidad) y la actividad de SEETAXI (limitado a un 3% de la cantidad de taxis en la zona). Este acápite corresponde a la primera actividad, sin embargo adelantamos que ambos han sido limitados inconstitucionalmente. Como se vio con anterioridad, una actividad privada regulada y una actividad pública dada en concesión, son completamente distintas en cuanto a su naturaleza y régimen jurídico, por lo que es menester analizarlos individualmente. A las empresas provenientes de los Estados parte se les ha prohibido en su totalidad la prestación del servicio de porteo y limitado sustancialmente la posibilidad de prestar un servicio distinto de SEETAXI. El hecho de calificar la actividad como servicio público "del cual es titular el Estado" implica que ningún sujeto privado está habilitado para prestar el servicio de transporte libre y directamente, bajo el régimen de libertad y autonomía que imperaba previo a la reforma del artículo 323 del Código de Comercio. En resumen, asegura que, la eliminación y prohibición del porteo y de cualquier contrato de transporte privado de personas, regulado en su momento por el Código de Comercio (art. 1 Ley 8955) y por la libertad de contratación de toda persona, constituyen una violación al art.

11.4 del TLC y, lo que es más importante, una limitación no avalada por la Lista de Medidas Disconformes del TLC. Explica que el porteo privado de personas no está comprendido en las Medidas Disconformes del TLC (folio 93); ya que Costa Rica contempló medidas disconformes en el Tratado que la facultaron a extraer del alcance de la cláusula

11.4 Acceso a Mercados, algunas normas reguladoras del sector transpones. Concretamente, en la Lista de Costa Rica del Anexo l se incluyó una medida disconforme relativa al Servicio de Transpone por vía terrestre. Lo reservado en el Anexo I del Tratado, según su texto y notas explicativas, se refiere únicamente a leyes, reglamentos o medidas vigentes; al momento de la suscripción del Tratado, que son disconformes con lo pactado y el Estado Parte decide mantener. No se trata de reservas a sectores o actividades en general, que el Estado podrá regular posteriormente, sino la decisión de conservar medidas vigentes. La Ley 8955 fue promulgada años después del Tratado por lo que son medidas nuevas que no pueden interpretarse como medidas existentes que se pretendían mantener. En segundo lugar, indica que de conformidad con el Tratado, ningún Estado Parte podrá incrementar el grado de disconformidad de sus medidas existentes reservadas y cualquier reforma a alguna de ellas no podrá disminuir su grado de conformidad. La Ley 8955 establece medidas nuevas. Empero, incluso interpretando erróneamente que esta normativa fue reservada en el Anexo I, resulta incuestionable que son medidas que representan un incremento en las restricciones existentes al momento de suscribir el Tratado, algo expresamente prohibido. Y por último, aduce que en el Anexo ll del Tratado, por otra parte, a los Estados panes sí les era posible hacer reservas sobre temas o sectores en los cuales podrían imponer nuevas medidas o regularlos a futuro. Costa Rica no hizo reserva alguna sobre el transporte terrestre remunerado de personas en el Anexo ll, por lo que resulta directamente contraria al Tratado cualquier medida restrictiva nueva sobre este tema. Explica que, en el Anexo I del Tratado se detallan leyes, reglamentos o medidas vigentes al momento de suscribir el Tratado que un Estado desea mantener únicamente. Por su parte, el Anexo ll fue concebido para incluir los sectores o actividades que un Estado se reserva la posibilidad de restringir o regular con medidas nuevas, ello lo analiza y ejemplifica en el folio 99 del expediente. Y asegura que ninguna de las normas modificadas por el artículo l de la Ley No. 8955 (artículo 323 y 334 del Código de Comercio) estaban incorporadas en la Lista de Costa Rica, Anexo l, al momento de suscribir el tratado. Además, la Ley 8955 no había sido promulgada para ese momento, por lo que evidentemente no se hizo una reserva para mantenerla. Se trata de medidas nuevas que por pura lógica temporal no pudieron ser reservadas en el A.I. ante lo cual, cualquier modificación de esas normas era posible en tanto no se disminuyera el grado de conformidad de la medida, tal y como estaba en vigor inmediatamente antes de la modificación de los artículos

11.2,

11.3, 11,4 y 11,5; criterio confirmado por el Ministerio de Comercio Exterior (folio 105). Por ello, no se puede omitir que el artículo 2 de la Ley 7969, aumenta el grado de disconformidad del artículo 2 vigente al momento de suscribirse el Tratado. Esta nueva medida, más que una modificación, implica una innovación absoluta, ya que delega en el Estado la titularidad exclusiva del servicio (lo que la Ley No. 7969 anterior no hacía) con lo que restringe la cantidad de proveedores del servicio, concentrándolo en uno solo: El Estado. De igual manera, el hecho de crear una modalidad nueva como lo es SEETAXI, pero restringida a un 3% de las concesiones otorgadas a favor de la modalidad taxi. Implica a todas luces una medida, en los términos del punto 633 de la Nota explicativa al Anexo l del Tratado. Absolutamente discriminatoria. Así, la medida se opone expresamente a la cláusula 1

1.4 de Acceso a Mercados del Tratado que promueve una mayor cantidad de proveedores del servicio, y una mínima regulación sobre la actividad, en atención a los objetivos de liberalización del Tratado. De manera que al aumentar el grado de disconformidad de una medida existente (artículo 2 Ley 7969) con la cláusula I

1.4 del Tratado, la Ley No. 8955 resulta contraria al artículo 1

1.6, inciso I, sub inciso c), supra citado. De lo expuesto se colige incuestionablemente que las medidas disconformes en el Anexo I del TLC, no facultan a eliminar la figura del porteo del Código de Comercio y a estatizar cualquier traspone remunerado de personas. Por otra parte, aduce que el porteo no fue reservado como materia a regular en el futuro en por el Anexo II (folio 108); Evidentemente no se incluyó el transporte terrestre de personas, por lo que con este sector no es posible imponer nuevas restricciones. Las únicas restricciones permitidas, entonces, son las que estaban vigentes al momento de la suscripción del Tratado y fueron reservadas en el Anexo I (normas que no pueden ser modificadas de forma más restrictiva) Cualquier otra materia o sector no contemplado en dicho anexo, no puede crearse ni modificarse en perjuicio de la obligación de Acceso al Mercado impuesta por el artículo

11.4 del Tratado. Por todo lo anterior, asegura que es incuestionable que las normas de la Ley 8955 que prohibieron el porteo y dejaron a la titularidad exclusiva del Estado todo transpone remunerado de personas, no estaban vigentes al momento de la suscripción del Tratado y por lo tanto no fueron reservados en el Anexo l. La posibilidad de restringir estos sectores posteriormente tampoco fue reservado en el Anexo ll del Tratado, por lo que la Ley es directamente contraria al artículo

11.4 del TLC. Se insiste, que proscribir una actividad económica privada que se desplegaba libremente en ejercicio de la libertad de comercio en todas las formas previstas por la cláusula

11.4 de "Acceso a Mercados", implica limitar la cantidad de proveedores del servicio, desincentiva la inversión y socava absolutamente todos los objetivos del Tratado de Libre Comercio. Asimismo. Prohibir, después de aprobado el TLC, la prestación privada del servicio de transpone, constituye un claro obstáculo inconstitucional al comercio de servicios (cláusula l.2.b) entre los Estados Parte. En palabras simples, mediante una ley de la República. Quebrantando el principio de Pacta Sunt Servanta y todas las cláusulas citadas del Tratado. La Asamblea Legislativa modificó Y expandió el contenido de las medidas disconformes contenidas en el Convenio, verbigracia. Reformó un Tratado Internacional a través de una ley. conculcando no solo el artículo 7 de nuestra propia Constitución Política, sino además los artículos 26, y especialmente el 27 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados. Y concluye que el porteo de personas, regulado en el artículo 323 del Código de Comercio anterior a la reforma, no estaba contemplado dentro de la lista de "medidas" o notas del Anexo 1 que el Estado se reservaba el derecho de mantener vigentes incluso en contra del Tratado, lo que demuestra su confinidad con el instrumento; tampoco fueron contemplados en la Lista de Costa Rica del Anexo 2 del Tratado, anexo que contempla específicamente -según Nota Explicativa- las materias que el Estado se reservaba regular a ñxturo en materia de Comercio Transfronterizo de Servicios, incluso en contra del Tratado. La modificación del artículo 2 de la Ley 7969 sí contemplado como medida disconforme en el Anexo 1 fue modificado otorgando titularidad exclusiva al Estado sobre la actividad de transporte remunerado de personas, se disminuyó el grado de conformidad de la medida con el Tratado. Se extendieron medidas disconformes vía legislativa en contra del Tratado. Por todo lo anterior es incuestionable que las normas de la Ley 8955 que prohibieron el porteo y dejaron a la titularidad exclusiva del Estado todo transporte remunerado de personas, no estaban vigentes al momento de la suscripción del Tratado y por lo tanto no fueron reservados en el A.I. La posibilidad de restringir estos sectores posteriormente tampoco fue reservado en el Anexo ll del Tratado, por lo que la Ley es directamente contraria al artículo l

1.4 del TLC. Por otra parte, indica que el artículo 2 de la Ley No. 7969, contemplada como medida disconforme en el Anexo 1 del Tratado. No regulaba la modalidad de SEETAXI, de manera que la reforma introducida a dicho artículo por la Ley No. 8955, no puede tenerse como una "modificación", sino como una innovación, no amparada por el párrafo c) del artículo 1

1.6, inciso 1 del Tratado. En todo caso, la creación de un Servicio Especial Estable de Taxis, que satisface una demanda residual y limitada del mercado, implica una disminución del grado de conformidad de la Ley con la cláusula l

1.4 del Tratado, ya que otorga a los interesados un mero permiso en precario, en lugar de una concesión formal, como laque gozan quienes se dedican a la modalidad "taxi" Asimismo, al tratarse de una modalidad que busca satisfacer una demanda "residual y limitada", con la reforma sólo se pueden otorgar permisos de SEETAXI para un 3% de las concesiones autorizadas por base de operación, lo que a todas luces disminuye el grado de conformidad del artículo 2 de la Ley No. 7969 con la cláusula

11.4 del Tratado. Siendo que, no existe duda que el porteo y el SEETAXI son actividades económicas completamente diferentes, sin embargo se ha querido argumentar en algunas oportunidades que se trata de la misma actividad. Incluso bajo esta interpretación la nacionalización de una actividad privada para sujetarla a estrictas regulaciones y a un máximo de 3% de los taxis en cada zona, es una restricción incompatible con el tratado en cuestión Por último, resalta que la Ley No. 8955 prohíbe lo que el TLC permite y fomenta. Al promulgarse una Ley ordinaria contraria a un Tratado internacional de mayor jerarquía se contraviene el artículo 7 de la Constitución Política, de manera que atentos solicitamos se declare la evidente inconstitucionalidad de la Ley No. 8955 del 7 de julio de

2011. Solicita que se anule por inconstitucional la Ley No. 8955; y de forma subsidiaria, solicita que se anule el artículo 1 de la Ley No. 8955, y por ende las reformas operadas sobre los artículos 323 y 334 del Código de Comercio, Ley N° 3284, de 30 de abril de 1964, que eliminaron la figura del porteo privado. Que se restablecerá en consecuencia; y el párrafo del artículo 2 de la Ley No. 8955, que introdujo un párrafo segundo al artículo 2 de la Ley No. 7969, que otorgó al Estado la titularidad exclusiva del servicio.

3.- Por resolución de las 15:58 horas del 11 de febrero de 2016 (visible a folio 022 del expediente), se le dio curso a las acciones de inconstitucionalidad tramitadas en los expedientes 15-015456-0007-CO y 16-000852-0007-CO; acumuladas mediante voto No. 2016-002010 de las 09:30 hrs. del 10 de febrero de 2016, confiriéndole audiencia a la Procuraduría General de la República y al Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

4.- Los edictos a que se refiere el párrafo segundo del artículo 81 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional fueron publicados en los números 50, 51 y 52 del Boletín Judicial, de los días 11, 14 y 15 de marzo del 2016 (folio 485).

5. - Por escritos recibidos en la Secretaría de la S. a las 11:10 horas del 1 de marzo de 2016; y a las 13:36 horas del 2 de marzo de 2016, se presenta coadyuvancia por parte de C.A.S., en condición de apoderada generalísima sin límite de suma de Transportes Privados Carolina Sociedad Anónima, P.E.S.A., en condición de apoderado generalísimo sin límite de suma de Soluciones Avanzadas Sociedad Anónima de Capital Variable; y W.N.C., en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de Transportes Privados Marvey Sociedad Anónima; ambos argumentan que, realizan actividades de transporte privado de personas desde el año 2000, siempre bajo la luz del art. 323 del Código de Comercio. Con la reforma aplicada al Código de comercio en 1999, se implementó la figura del “Servicio Especial Estable de Taxi”; misma queda subsumida a las concesiones por 3 años que el Estado emite. Informan que el 7 de julio de 2015 vencieron sus permisos, por lo que gestionaron para reactivar las operaciones de transporte privado. Amplían que desde el 2000 se trabaja conjunto a Soluciones Avanzadas S.A. de C.V; donde brindan servicios en cantones de la provincia de Alajuela. Explican, que dicha actividad y negociación transnacional se ampara en el Cap. ll del TLC aprobado en 2007, mismo que se titula “Comercio Transfronterizo de Servicios”. Informan que, con la promulgación de la ley que se impugna (No. 8955), se estableció un sistema de monopolización que maneja el Consejo de Transporte Pública, órgano que emite, o no, los permisos de taxi. Aseguran que dicha ley violentó el proceso natural de formación, ya que, la impugnada, permite la creación de monopolios y para ello debe contarse con la aprobación de al menos 38 diputados; al contrario, dicha ley fue aprobada por una Comisión con potestad legislativa plena, con imposibilidad de aprobar leyes que exigen mayoría calificada de votos. Por lo anterior, solicitan se declare proceden e inconstitucional las normas accionadas por los recurrentes (ver folios 130-198 del expediente virtual).

6.- Por escrito recibido en la Secretaría de esta S. a las 15:16 horas del 2 de marzo de 2016, A.S.B., en su condición de Alcalde de Zarcero, solicita que se le aclare si es cierta la suspensión de cualquier resolución pendiente contra los vehículos Seetaxi (folio 199).

7.- Por escrito presentado a las 13:06 horas del 04 de marzo de 2016, G.R.R. en su condición de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad Transportistas Naranjeños Unidos Sociedad Anónima, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo en la presente acción de inconstitucionalidad, legitimado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional. Indica que la empresa Transportistas Naranjeños Unidos Sociedad Anónima se constituyó desde el seis de mayo de dos mil cuatro y dentro de sus objetivos se pactó el siguiente: "...La sociedad tendrá por objeto el comercio en general incluido el transporte de personas y de mercadería. A partir de este año, nuestra empresa se empezó a desempeñar en la actividad del transporte de personas bajo la modalidad de contrato de porteo, según lo disponía el artículo 323 del Código de Comercio. El día 07 de julio de 2011 se publica en la Gaceta, la ley ahora impugnada, Ley número 8955, que eliminó la palabra "personas" del artículo 323 del Código de Comercio, y en su lugar dispuso crear el Servicio Especial Estable de Taxi. Cuando fue aprobada la ley cuestionada, el legislador incluyó tres transitorios, con el fin de separar la aplicación futura de la reforma a la Ley No. 7966 en sus artículos 2 y 29, para aquellos "porteadores" que a la hora de la publicación de la misma, pudieran demostrar que habían estado ejerciendo el transporte privado de personas apegados a lo establecido en el artículo 323 siguientes y concordantes del Código de Comercio, esto con la finalidad de proteger de alguna forma, los derechos adquiridos por éstos. De forma tal que la norma contemplada en la reforma a la Ley No. 7969 mediante la Ley No. 8955, se aplicase para aquellas personas que posteriormente desearan realizar el Servicio Especial Estable de Taxi, y para aquéllos que se venían dedicándose a esta actividad económica y que debían ser trasladados al servicio privado de transporte de personas al servicio de transporte público remunerado de personas, ya sea en su condición de "sedanes" o mediante microbuses. El primer transitorio de la ley impugnada, número 8955, contiene una autorización temporal para que los antiguos porteadores continuaran brindando el servicio de transporte. Esta facultad o permiso para que los antiguos "porteadores" entraran a formar parte del Servicio Especial Estable de Taxi, se concedía a quienes quisieran acreditar esta condición y a cambio se les autorizaría por periodos de tres años, "prorrogables", según texto expreso de la ley, por lo que en adelante ya no realizaríamos una actividad de porteo sino de permiso especial estable de taxi, conocido como S.E.E.T.A.X.I. De conformidad con la reforma legal, la empresa TRANSPORTISTAS NARANJEÑOS UNIDOS SOCIEDAD ANÓNIMA, en su condición de "porteadores", presentó los requisitos de rigor, contemplados en la referida Ley N° 8955, y así, por medio del acuerdo

5.1.5 de la Sesión Ordinaria N° 34-2012 de la Junta Directiva del Consejo de Transporte Público, se autorizó la acreditación para operar esta nueva modalidad de servicio público, también conocida con las siglas "S.E.E.T.A.X.l.", bajo el permiso número 30, el cual les permitió la utilización de treinta y nueve (39) unidades en el Cantón de N. de Alajuela, a partir de julio del año

2012. A partir de los actos formales de habilitación del Servicio Especial Estable de Taxi, dictaminados en su oportunidad por el Estado costarricense, cada uno de los treinta y nueve conductores afiliados a la empresa inició sus operaciones a derecho, a partir del mes de julio del año dos mil doce. No obstante lo anterior, durante el año 2015 (fecha de vencimiento de los permisos), el Consejo de Transporte Público, interpretó y decidió que era admisible la prórroga de los permisos por una única vez, pero que la misma debía limitarse a un máximo del treinta por ciento (30%) de las concesiones autorizadas por cada base de operación de los taxis autorizados (taxis "rojos"). De esta forma, mediante sesión ordinaria número 37-2015, celebrada el 1 de julio de 2015, se conoció y aprobó integralmente el oficio DAJ 2015-002164, el cual, además de admitir la prórroga dejaba claro que se limitaba la prórroga, pero con un límite del 30% por cada base de operación de los taxis "rojos" o concesiones autorizadas. Como consecuencia de la interpretación anterior, siendo que en el cantón de N. de Alajuela existen 50 taxis concesionados, al aplicarse el porcentaje del 30%, la cifra por prorrogar ascendió a tan solo quince unidades. O sea, que de 39 permisos que tenía nuestra empresa, se pasó a 15 para todo el cantón, lo que implicó que esos 15 permisos se debían de repartir entre dos empresas, lo cual significaba, que a favor de su empresa solamente se autorizaron siete permisos y no treinta y nueve como tenía. Debido a lo anterior, mediante resolución contenida en el artículo

7.1.11, sesión ordinaria número 49-2015 del 20 de agosto de 2015 del Consejo de Transporte Público, rechazó la solicitud de prórroga del permiso de servicio especial estable de taxi de la empresa representada, por las razones que en su momento les fue notificado, al impedirse la prórroga y al no estar vigente el transporte privado de personas debido a la existencia de la ley ahora impugnada, están en una situación de ilegalidad que les impide realizar la actividad de transporte, por lo que definitivamente la ley impugnada, y que reformó al artículo 323 del Código de Comercio, les está provocando graves perjuicios. Es más, desde el 01 de octubre del 2015, se giraron instrucciones precisas a la Policía de Tránsito para que retiren los documentos o códigos que utilizaban, por cuanto se consideró que los mismos habían vencido desde el 07 de julio de

2015. De acuerdo con la anterior descripción, la citada empresa, como organización que ha tenido dentro de sus objetivos la actividad del porteo, es titular de un interés legítimo. Esta acción de inconstitucionalidad, impugna y solicita la inconstitucionalidad de la Ley No. 8955 que corresponde a la "Reforma a la Ley No. 3284, Código de Comercio, de 30 de abril de 1964 y de la Ley No. 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi 22 de diciembre de

1999. Al igual que los recurrentes, esta parte valora que la ley citada, es contraria a los artículos 7, 28, 39, 41, 45, 46, 129 v 140 de la Constitución Política y los principios de jerarquía normativa, razonabilidad y proporcionalidad, iniciativa privada, libertad de comercio, libertad contractual y libre elección de los consumidores, como lo indican los recurrentes y a continuación me permito esbozar algunos comentarios sobre aspectos relacionados con las infracciones inconstitucionales acusadas. Sobre la violación al artículo 46 de la Constitución Política, coincide con el recurrente en el sentido de que la normativa impugnada, dispuso la creación de un monopolio público sin una mayoría legislativa calificada, lo cual es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política. La ley cuestionada expresamente estableció que el Estado es el titular exclusivo del transporte de personas y prohibió el contrato de porteo. En efecto, según modificación introducida al artículo 2 de la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi, N.° 7969 del 22 de diciembre de 1999:" El transporte remunerado de personas, que se realiza por medio de autobuses, busetas, microbuses, taxis, automóviles y cualquier otro tipo de vehículo automotor, ya sea que se ofrezca al público en general, a personas usuarias o a grupos determinados de personas usuarias con necesidades específicas que constituyen demandas especiales, es un servicio público del cual es titular el Estado. Lo anterior independientemente del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo del servicio o en su fiscalización. [...].". Bajo el argumento de considerar el interés público que involucra supuestamente toda la actividad del transporte remunerado de personas, el legislador optó por declararlo como servicio público, independientemente de la modalidad de que se trate y del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo o de su fiscalización. Sin duda alguna, la circunstancia de que toda la actividad del transporte remunerado de personas fue declarado "servicio público" y la consecuente eliminación de la figura jurídica del porteo de personas, sustituida por la figura "servicio especial estable de taxi", significa una flagrante violación a derechos constitucionales. Al regular, mediante la figura de la concesión, esta actividad económica, se eliminó por completo la iniciativa privada y se dejó como única alternativa de explotación, los supuestos previstos en la ley. Con ello, la calificación de servicio público para cualquier tipo de transporte privado de personas resulta contrario al artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesario que la ley sea aprobada por al menos 38 diputados (mayoría calificada). Y en este sentido, la Ley No. 8955, fue aprobada en una Comisión con P.L.P., carente de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en los escritos de interposición de la presente acción, el monopolio a favor del Estado, se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja expresamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad del porteo, al eliminar la palabra "persona" en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que dispone: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se declara servicio público, una actividad que se regulaba bajo normas del derecho mercantil, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entro lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas, aspecto que no existía antes de la promulgación de esa normativa. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, por cuanto se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena. Concretamente, considera que existe violación del artículo 208 bis del Reglamento de la Asamblea Legislativa, por cuanto el texto legal impugnado, contiene materia de contratación pública, así como la apertura de un monopolio, dos de los supuestos en los que no se puede aplicar dicho artículo del Reglamento de la Asamblea Legislativa, lo que pone en peligro la seguridad jurídica, el principio de inderogabilidad singular de los reglamentos y el principio de legalidad. Como se ha explicado, la ley impugnada, creó un modelo nuevo de transporte público (S.E.E.T.A.X.I.) empleando una figura semejante a la concesión pública, lo cual implica la creación de un monopolio estatal. En su criterio, no procedía la aprobación de dicha norma por medio de la vía legislativa abreviada. Sobre la violación al artículo 28 de la Constitución Política, indica que este artículo establece límites materiales a la actuación estatal y un principio derivado de dicha norma es el "orden jurídico de libertad" que orienta nuestra Carta Fundamental. De acuerdo con este artículo, se le permite al legislador incursionar únicamente en la regulación de las acciones privadas que puedan dañar la moral, el orden público o los derechos de terceros. Relativo al concepto de acciones privadas excluidas por su naturaleza de la intromisión estatal, resulta cierto que las actividades monopolizadas (transporte privado de personas) sea de índole o naturaleza privada, por cuanto, en términos generales, se trata simplemente de operaciones mercantiles entre personas, que pactan un simple servicio de transporte y que bien pueden llevarse a cabo por éstos mediante el sistema de libre contratación, intercambio y regulación mínima (economías de mercado). En términos simples, con la declaratoria de servicio público a cualquier tipo de transporte de personas y la eliminación de la figura del porteo se interfirió en el ámbito de la libertad particular, pues no estriba la necesidad de que en este tipo de transporte exista intervención estatal. Incluso, se torna irracional y desproporcionado que para el transporte de mercancías no exista regulación estatal, mientras que para convenir un transporte de personas, si exista una clara interferencia por parte de los poderes públicos. De otro lado, resulta contradictorio, que la propia S. Constitucional -cuya jurisprudencia es vinculante erga omnes - también se pronunció respecto de la vigencia y constitucionalidad del artículo 323 del Código de Comercio, que regulaba el "porteo de personas", en aquél momento. Mediante sentencia n.° 2004-3580, de las 14:43 horas del 14 de abril del 2004, la S. estableció claramente la diferencia entre el servicio público de transporte remunerado de personas y el contrato de transporte regulado en el Código de Comercio, conocido como "contrato de porteo”, señalando: "Sobre los porteadores en el Código de Comercio y el transporte como servicio público. El artículo 323 del Código de Comercio establece lo siguiente: [...] El porteador o transportista es un auxiliar mercantil. El contrato de transporte regulado en la legislación mercantil tiene como finalidad regular el traslado de personas mercaderías y otros bienes. Es un contrato comercial importante para la economía de un país, pues sirve de enlace entre el productor o el comercializador de bienes y servicios con el consumidor final. Nació como necesidad de los mercantes de trasladarse de un lugar a otro con o sin sus bienes de comercio de modo que en principio sirvió como un instrumento de transporte del mercader en su actividad. Si bien, la doctrina no utiliza los medios de transporte para hacer una clasificación del porteador puede decirse que existe la forma terrestre (como sería en una carreta, o vehículo de carga o ferrocarril), acuática (panga, falúa o crucero trasatlántico) y aérea (planeador, avioneta o avión a propulsión), admitiéndose incluso que se lleve a cabo mediante la fuerza del hombre, la de un animal de carga o de un vehículo motorizado. Pero dada su amplia diversidad e importancia económica para el país, existen áreas reguladas por el Estado en atención a la protección del interés general, declarando algunas formas como servicio público. Por ello resulta ser una figura contractual muy restringida y resulta necesario identificar el origen del contrato de transporte para determinar si se trata de un acuerdo comercial o si se dirige a satisfacer una actividad que el Estado declaró servicio público. Si es esto último, no puede ocupar el lugar de actividades previamente regladas normativamente como lo sería por ejemplo, el transporte aéreo, que la reguló mediante la Ley No. 5150, Ley General de Aviación Civil, en cuyo caso para ofrecerlo un particular, sea persona física o jurídica, debe ostentar un certificado de explotación para transporte aéreo. De igual modo los servicios de carga, los ferroviarios, y marítimos, podrían estar en esta categoría contractual, pero, si la trascendencia que tienen para la sociedad va más allá de la satisfacción de una necesidad privada, ello determinará la legitimidad estatal en la promulgación de normas de orden público. De este modo, en el caso de transporte de personas depende de cómo se origina la relación contractual, la actividad resulta ilícita si se dirige a satisfacer una necesidad del público en general, suplantando así a los concesionarios de transporte público, en cuyo caso el Decreto Ejecutivo acierta en considerado una actividad al margen de la ley. Es precisamente aquí donde radica el problema planteado por el accionante pues sostiene que no se le permite llevar a cabo los diversos contratos de transporte de personas, con lo que interfiere en su libre voluntad y su libertad contractual. Pero el hecho jurídico relevante en discusión es el traslado de personas a cambio de un precio, con sus pertenencias o no, como una actividad irrestricta, cuando desde la promulgación de la Ley No. 3503 y luego la de la Ley No. 7593, se ha declarado como servicio público el transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, y consecuentemente ello convirtió al contrato de porte en una actividad limitada y residual. En igual sentido la Procuraduría General de la República, mediante dictamen número 043 del 20/03/2013, admitió la existencia del contrato mercantil de transporte de personas. Como se aprecia de lo anterior, en los pronunciamientos y sentencia transcrita, el contrato de porte, en su modalidad de transporte de personas, constituía una actividad limitada y residual, resultando ilegal, por ejemplo, que los porteadores transitaran por las vías públicas negociando casualmente u ofertando sus servicios coincidentemente con el servicio público de taxis, o en busca de la demanda de transporte de pasajeros en la vía pública. Sin embargo, con la reforma introducida y ahora impugnada tales conceptos y pronunciamientos fueron eliminados y la posibilidad de contratar libremente se vio seriamente disminuida, lo cual atenta en buena medida con el artículo 28 Constitucional. Sobre la violación al artículo 7 de la Constitución, indica que la ley cuestionada además transgrede la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se podía excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transporte privado. Siendo que Costa Rica, para el momento de la aprobación del tratado (Diciembre 2007), contaba con servicios privados de transporte de personas, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una Ley que hubiera establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual, la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un Acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el "trato nacional" que se tenía al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Con la ley que se impugna, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), transgrediendo la Asamblea Legislativa, el tratado y con ello atribuyéndose una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Algunos aducen que la posibilidad de prohibir del porteo y de convertir todo transporte remunerado de personas como un servicio público, fue reservada por Costa Rica en las medidas disconformes incluidas en el A.I.S. embargo, consideramos cuestionable tal argumento, por lo siguiente: 1) Lo reservado en el Anexo 1 del Tratado, según Lista de Costa Rica, en lo referente a Transporte por Vía Terrestre - Transporte de Pasajeros, se refiere únicamente a leyes y reglamentos vigentes al momento de la suscripción del Tratado, que resultan disconformes con lo pactado y que Costa Rica desea mantener. Tampoco podemos interpretar que Costa Rica se reservó o sector económico o la actividad del transporte en general como una medida disconforme. La ley impugnada fue promulgada años después de la aprobación del Tratado, por lo que debe interpretarse como "medidas nuevas" que no fueron previstas en el Tratado y que en consecuencia resultan contrarias a este convenio. 2) De otro lado, según el Tratado, ningún Estado Parte podrá incrementar el grado de disconformidad de sus medidas existentes reservadas y cualquier reforma a alguna de ellas no podrá disminuir su grado de conformidad. La cuestionada, no solamente establece una medida nueva -eliminación del contrato de porteo- sino que además representa una modificación que incrementa la restricción existente sobre Transporte Público, lo cual definitivamente está prohibido por el tratado. 3) En el anexo II del Tratado, tampoco Costa Rica hizo reserva o anotó disconformidad sobre algún sector específico a fin de imponer futuras medidas o regulaciones. Específicamente Costa Rica no hizo reserva alguna sobre el transporte remunerado de personas en el Anexo II, por lo que la reforma legal cuestionada resulta restrictiva y contraria al acuerdo comercial en estudio. Un ejemplo de lo anterior lo encontramos en los sectores de Salud y Educación, donde Costa Rica, permite la iniciativa privada y únicamente están regulados no estatizados o monopolizados. No hay duda que estamos frente a una reforma interna, realizada por Costa Rica, que afecta o transgredió el tratado comentado. Solicita se declare con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955, "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de 1999" por violación de los artículos: 28, 39, 41,

45. 46, 129 v 140 de la Constitución Política y los principios de jerarquía normativa, razonabilidad y proporcionalidad, iniciativa privada, libertad de comercio, libertad contractual y libre elección de los consumidores.

8.- Por escrito presentado a las 13:36 horas del 02 de marzo de 2016, W.N.C. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de Transportes Privados Marvey Sociedad Anónima, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la empresa Transportes Privados Marvey Sociedad Anónima, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2008 mediante la presente figura jurídica, y desde el 2005 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediante contrataciones privadas relativas a la prestación del servicio, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del Código de Comercio vigente antes de su reforma reafirmada esta actividad de comercio por el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana, y Centroamérica, aprobado en diciembre del 2007, ubicada en la clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de Comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea dentro de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad taxi, N° 7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el Estado. Obligándosenos a subsistir en la realización de nuestra labor bajo esta nueva figura con un permiso de operación de tres años para todas las unidades a nosotros afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 07 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido nuestros permisos de operación reactivamos nuestro servicio nuevamente como "porteadores privados" haciendo uso de nuestras bases operativas en los cantones donde brindamos el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicio de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que venimos prestando ininterrumpidamente en los Cantones de San Marcos de Tarrazú y Santa María de Dota, de la Provincia de S.J., Costa Rica, haciendo uso de las bases de operación en esos cantones desde el año 2005, y uso de las patentes municipales y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capítulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios" del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase: 6431: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas, es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como lo indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transporte privado, ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo ll "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el "trato nacional" que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución, su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

9.- Por escrito presentado a las 09:20 horas del 07 de marzo de 2016, B.R.M.M. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad Porteadores León Trece SJT Sociedad Anónima, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la empresa PORTEADORES LEON TRECE SJ.T. SOCIEDAD ANONIMA, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2005 mediante la presente figura jurídica, y desde el 1995 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servicio, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma , reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transpone remunerado de personas en modalidad taxi, N° 7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a nosotros afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido los permisos de operación reactivaron el servicio nuevamente como "porteadores privados" haciendo uso de nuestras las operativas en los cantones donde brindan el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que vienen prestando ininterrumpidamente en el Cantón de S.J., de la Provincia de S.J., Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2005, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios " del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase: 6431: servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el "trato nacional" que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma Ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Considera que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

10.- Por escrito presentado a las 09:28 horas del 07 de marzo de 2016, R.R.H. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad SE M TRA SAN RAFAEL SOCIEDAD ANÓNIMA, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la empresa SE M TRA SAN RAFAEL SOCIEDAD ANONIMA, se ha dedicado al transpone privado de personas (porteo) desde el año 2005 mediante la presente figura jurídica, y desde el 1995 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servicio, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma , reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N° 7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el Estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido sus permisos de operación reactivaron su servicio nuevamente como " portadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindan el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores, servicio que vienen prestando ininterrumpidamente en el Cantón de San Rafael, de la Provincia de H., Costa Rica , haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2005, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase: 6431: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este articulo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transporte privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma Ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

11.- Por escrito presentado a las 09:37 horas del 07 de marzo de 2016, E.G.Z.S. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad TRANSPORTES PRIVADOS H.Z. SOCIEDAD ANÓNIMA, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la empresa TRANSPORTES PRIVADOS H.Z. SOCIEDAD ANONIMA, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2010 mediante la presente figura jurídica, y desde el 2003, como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servicio, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma , reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transpone remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N° 7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido sus permisos de operación reactivaron su servicio nuevamente como "porteadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindamos el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que venimos prestando ininterrumpidamente en el Cantón de Poas, de la Provincia de Alajuela, Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2010, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios "del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase

6431. Servicios especiales urbanos y suburbanos regula res de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma Ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

12.- Por escrito presentado a las 09:39 horas del 07 de marzo de 2016, I.I.L.A. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad de SERVICIO DE TRANSPORTES PRIVADOS LUMA SOCIEDAD ANÓNIMA, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la empresa SERVICIO DE TRANSPORTES PRIVADOS LUMA. SOCIEDAD ANONIMA, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2007 mediante la presente figura jurídica, y desde el 2005, como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediante contrataciones privadas relativas a la prestación del servicio, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma , reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N°7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido sus permisos de operación reactivaron su servicio nuevamente como "porteadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindamos el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que vienen prestando ininterrumpidamente en el Cantón de Cañas, de la Provincia de Guanacaste, Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2007, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios "del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase

6431. Servicios especiales urbanos y suburbanos regula res de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma Ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

13.- Por escrito presentado a las 13:09 horas del 07 de marzo de 2016, C.R.S.C. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad Transportes CR Porteadores Sociedad Anónima, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la empresa TRANSPORTES CR PORTEADORES SOCIEDAD ANONIMA, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2006 mediante la presente figura jurídica, y desde el 2005 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servicio, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma, reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N° 7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado v regulado por permisos de operación dados por el estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de la labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido los permisos de operación reactivaron el servicio nuevamente como “porteadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindan el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que vienen prestando ininterrumpidamente en el Cantón de V.V., de la Provincia de Alajuela, Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2006, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios "del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase

6431. Servicios especiales urbanos y suburbanos regula res de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma Ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

14.- Por escrito presentado a las 10:03 horas del 07 de marzo de 2016, L.E.M.C. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad Unión de Porteadores LÑMC dos mil seis sociedad anónima, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la empresa UNIÓN DE PORTEADORES LÑMC DOS MIL SEIS SOCIEDAD ANÓNIMA, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2006 mediante la presente figura jurídica, y desde el 2000 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servicio, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma, reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N° 7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido los permisos de operación reactivaron el servicio nuevamente como “porteadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindan el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que venían prestando ininterrumpidamente en el Cantón de Santa Cruz, de la Provincia de Guanacaste, Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2006, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios "del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase

6431. Servicios especiales urbanos y suburbanos regula res de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este articulo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma Ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

15.- La Procuraduría General de la República rindió su informe por escrito recibido en la Secretaría de esta S. a las 14:30 horas del 7 de marzo de 2016 (folio 310 del expediente). Sobre el fondo del asunto, señala que l os accionantes consideran que la Ley n.° 8955, es inconstitucional por crear un monopolio público en materia de transporte remunerado de personas en vehículos modalidad taxi, sin seguir el procedimiento legislativo establecido para tales efectos (votación calificada) y por violentar el Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica. Sobre el particular, considera la Procuraduría General de la República que no llevan razón los accionantes en sus reparos y, por el contrario, no es cierto que la ley impugnada infrinja las normas y principios constitucionales indicados. Explica que el transporte remunerado de personas, en sus diversas modalidades, constituye un servicio público. En efecto, la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, n.° 3503 del 10 de mayo de 1965, califica al transporte remunerado de personas en vehículos automotores colectivos como un servicio público regulado, controlado y vigilado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, cuya prestación puede ser delegada en los particulares a quienes se autorice expresamente, de acuerdo con las normas establecidas en esa ley (artículos 1 y 2). En el mismo sentido, asegura que la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, n.° 7969 del 22 de diciembre de 1999, definió a este medio de transporte como un servicio público que se explota mediante la figura de la concesión administrativa, con los procedimientos especiales establecidos en esta ley y su reglamento (artículo 2). E indica que mediante la reforma introducida al artículo 2 de la Ley 7969, precisamente por el artículo 2 de la Ley 8955, del 16 de junio del 2011, se establece como servicio público el transporte remunerado de personas en cualquier tipo de vehículo automotor. Ahora bien, indica que el concepto de servicio público no es estático sino que, por el contrario, se trata de un concepto cambiante, pues depende de la calificación que realice el legislador de una actividad económica en un momento histórico determinado. La “publicatio” es, precisamente, la declaratoria constitucional o legal que define una actividad como servicio público. Esta declaratoria puede consistir, simplemente, en la definición de la actividad como de interés público, o bien, en la calificación expresa de la actividad como servicio público. Por su parte, aduce que la Procuraduría General de la República, en relación con el concepto y las notas características de los servicios públicos, ha señalado que, según la doctrina francesa y española, el servicio público es una actividad administrativa que tiene por objeto la prestación de un servicio público a fin de satisfacer una necesidad colectiva. Asimismo, afirma que el servicio público tiene tres características: actividad propia de la Administración; procura una prestación a la población; y garantiza dicha prestación de forma efectiva. Ante ello, anota que el servicio público es propio de la Administración, sin excluir la posibilidad de participación de los particulares en la gestión pública; mediante la concesión de un servicio público. Indica, de acuerdo con la doctrina española, que el servicio público en su acepción estricta, constituye una variedad de la actividad administrativa a fin de poner en disposición de los particulares las prestaciones que le sean útiles; e indica que supone la decisión del poder público de garantizar dicha prestación -publicatio-. Explica que el servicio se caracteriza por tener titularidad pública -sustraída de la iniciativa privada-; y la prestación que satisfaga los intereses generales de la comunidad, a fin de asegurar a la población una digna calidad de vida. Ante lo cual, indica que la naturaleza pública presupone la declaratoria por parte del poder público; y señala que es posible la participación de sujetos no estatales en dicha prestación, en tanto obtengan la autorización del Estado. En relación a los efectos de la declaratoria de una determinada actividad como servicio público, asegura que, en primer lugar implica su nacionalización -atribuyéndole al Estado su titularidad, de forma tal que solo éste o un particular autorizado, puede brindar el servicio-; y en segundo lugar, dicha actividad sale del comercio de los hombres, siendo que los particulares sólo pueden dedicarse a ella mediante concesiones o permisos estatales. Ahora bien, indica que, en relación al transporte remunerado de personas en vehículos automotores -en sus distintas modalidades autobuses y taxi-, no cabe ninguna duda de que constituye un servicio público; siendo que por medio de la ley impugnada, el legislador, dentro del marco permitido por la Constitución Política, optó por declarar como servicio público toda la actividad del transporte remunerado de personas, en atención a la trascendencia que dicha actividad tiene para la sociedad costarricense. En efecto, apunta que, según la modificación introducida por la citada ley a la Ley n.° 7969, el transporte remunerado de personas, independientemente del tipo de vehículo automotor que se utilice, de las personas a las que vaya dirigido -ya sea que se ofrezca al público en general o a personas usuarias de grupos determinados- y de la intervención estatal en la determinación del sistema operativo o fiscalización, constituye un servicio público. Y expresa que, en consecuencia, a partir de la vigencia de la Ley n.° 8955, ninguna persona particular -física o jurídica- puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva -concesión o permiso- conferida por el Consejo de Transporte Público mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Ahora bien, por su naturaleza de servicio público, es lógico que el servicio remunerado de personas deba ser brindado por el Estado con carácter de monopolio; empero, bien puede ser delegado en particulares mediante concesión o permiso, según la modalidad de que se trate. Cita varios precedentes constitucionales y apunta que este Tribunal reconoce que los servicios públicos, por su naturaleza, deben ser brindados por el Estado en condiciones de monopolio. No obstante, reconoce que puedan ser asumidos por particulares, vía concesión o permiso, tal y como lo autorizan las leyes que regulan el servicio de transporte remunerado de personas. Por otra parte, explica que tampoco llevan razón los accionantes en el sentido de que la ley impugnada crea un monopolio público a favor del Estado y que, por tal razón, debió ser aprobada con mayoría calificada (38 votos). E insiste que, lo que la ley en cuestión hace es declarar toda la actividad del transporte remunerado de personas como servicio público y tal regulación sí podía delegarse en una Comisión con P.L.P.. Inclusive, ya la S. Constitucional avaló la constitucionalidad del procedimiento seguido en la aprobación de la Ley aquí impugnada, mediante la resolución número 2011-04778; y aprecia que al analizar la constitucionalidad del proyecto de ley que dio lugar a la ley aquí impugnada, fue categórica en afirmar, primero, que no crea ningún monopolio ni práctica monopolística, segundo, que el artículo 46 de la Constitución Política no crea una reserva de ley agravada para la imposición de regulaciones o límites a la libertad de comercio y, tercero, que sí resultaba procedente la delegación de un proyecto de ley de tal naturaleza en una la Comisión con Potestad Plena Legislativa. Finalmente, explica que tampoco es cierto que la Ley impugnada violente el Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica y, en particular, el Capítulo 11 de dicho Tratado, al restringir la posibilidad de servicio de transporte privado y con ello la obligación de ofrecer a los inversionistas extranjeros el trato nacional que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Sobre el particular, la Procuraduría considera que el Capítulo 11 del Tratado en referencia, no resulta aplicable en tratándose de servicios públicos. Y así lo puso de manifiesto mediante la Opinión Jurídica n.° 111-2015, del 25 de setiembre del 2015, al evacuar una consulta formulada por un señor Diputado sobre la posible autorización de la empresa UBER. En lo que interesa, la Procuraduría indicó que dicho Tratado, en el Capítulo Once, regula lo referente al “Comercio Transfronterizo de Servicios” y la figura jurídica de “trato nacional”; aprecia que el mismo Tratado de Libre Comercio en referencia, de manera expresa, establece que el Capítulo Once, referente al Comercio Transfronterizo de Servicios, no aplica en el caso de servicios suministrados en el ejercicio de facultades gubernamentales, definiendo como tales “(…) todo servicio que no se suministre en condiciones comerciales ni en competencia con uno o varios proveedores de servicios.” Por lo cual, a juicio de la Procuraduría, no cabe duda que los servicios públicos y en particular el servicio de transporte remunerado de personas, en sus diferentes modalidades, en razón de su nacionalización, le competen al Estado y solo éste o las personas a las que expresamente autorice, podrían brindarlo. En efecto, el servicio en cuestión no puede ser brindado a la libre por las personas físicas o jurídicas interesadas, pues se requiere, necesariamente, de una autorización previa -concesión o permiso, según la modalidad de transporte de que se trate- de parte del Consejo de Transporte Público. Asimismo, apunta que tampoco resulta aplicable en la especie la figura jurídica del “trato nacional”, consagrada en el numeral

11.2.1 del referido Tratado de Libre Comercio. La limitante o requisito de contar con una autorización previa de parte del Consejo de Transporte Público para brindar el servicio de transporte remunerado de personas, se impone en razón de la naturaleza pública del servicio y no con ocasión de la nacionalidad de la persona o empresa que pretenda brindarlo. En otras palabras, la limitante para brindar el servicio alcanza tanto a las personas físicas o jurídicas nacionales como a las extranjeras, de modo que no hay discriminación alguna en razón de la nacionalidad de la empresa interesada. E indica que, las cláusulas establecidas en el Capítulo 11 del CAFTA no resultan aplicables al servicio de transporte remunerado de personas, toda vez que el mismo Tratado, concretamente en el artículo

11.1.6, excluye de su aplicación los servicios que se brindan en ejercicio de las facultades gubernamentales. Y no cabe duda que los servicios públicos y en particular el servicio de transporte remunerado de personas, en sus diferentes modalidades, en razón de su nacionalización, le competen al Estado y solo éste o las personas a las que expresamente autorice podrían brindarlo. Solicita que se declare sin lugar la acción de inconstitucionalidad, en virtud de que no aprecia roce constitucional alguno en la Ley cuestionada.

16.- Según constancia al folio 489 no aparece que el Ministro de Obras Públicas y Transportes haya presentado escrito o documento alguno, para la audiencia conferida (folio 489 del expediente digital).

17.- Por medio de escrito presentado a las 11:10 horas del 8 de marzo de 2016, B.R. en su condición de porteador se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo indicando que existe una terrible persecución de parte de la policía de tránsito a los porteadores, sin embargo, el asunto ya no solo afecta a las personas que se dedican a manejar un vehículo, sino que es cuestión de trabajo de muchas personas y sus familias. Indica que existe una evidente problemática laboral en personas mayores de 35 años, situación que incrementa el porcentaje de desempleo pues muchas empresas transnacionales se van del país. Solicita que con la mayor brevedad se dicte la sentencia de la acción de inconstitucionalidad planteada.

18.- Por escrito presentado a las 11:09 horas del 08 de marzo de 2016, C.L.M.M. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad Corporación Manuel Antonio Travel Sociedad Anónima, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos -, ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la empresa CORPORACION MANUEL ANTONIO TRAVEL SOCIEDAD ANONIMA, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2005 mediante la presente figura jurídica, y desde 1995 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servido, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma , reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N°7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido los permisos de operación reactivaron el servicio nuevamente como " porteadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindan el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que han venido prestando ininterrumpidamente en el Cantón de Aguirre-Quepos, de la Provincia de P., Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2005, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios "del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase

6431. Servicios especiales urbanos y suburbanos regula res de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente se puede ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

19.- Por escrito presentado a las 16:40 horas del 08 de marzo de 2016, J.A.L.J., en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad Transportes Unidos RUALFA Sociedad Anónima, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la sociedad Unión Nacional de Porteadores- UNAPORTE, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2004 mediante la presente figura jurídica, y desde el 2002 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servido, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma, reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N°7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el Estado. Obligándoles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido los permisos de operación reactivaron el servicio nuevamente como "porteadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindan el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que han venido prestando ininterrumpidamente en el Cantón de A.R., de la Provincia de Alajuela, Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2004, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios "del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase

6431. Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este articulo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una Ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma Ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan se declare con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

20.- Por escrito presentado a las 11:06 horas del 08 de marzo de 2016, M.P.A., F.D.B.P. y otros, se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, la ley N° 8955, resulta ilegal, esto por cuanto es inconstitucional, el procedimiento de su creación es viciado, contrario a derecho, en el procedimiento del proyecto de ley N° 17874 que a su vez dio origen a la ley 8955, se aprobó en una Comisión legislativa Plena, sin la competencia para aprobar tal ley por imperativo legal del artículo 46 de la Constitución Política de la República de Costa Rica, ya que dicha Comisión y ninguna Comisión puede conocer y aprobar una Ley que requiere de votación de calificada de mayoría (38 votos), por imperativo legal Constitucional, he aquí la inconstitucionalidad de la ley N°8955. La normativa relacionada al porteo y transporte remunerado de personas en modalidad especial estable de taxi, violenta en forma clara y abiertamente los artículos 07, 46, 129, 140 de nuestra Carta Magna, aunado a ello las limitantes que se imponen no derivan solo de la ley sino de los actos administrativos, es como al tenor del artículo 75 de la Ley de jurisdicción constitucional, al día de hoy este asunto de transporte remunerado de personas en modalidad especial estable de taxi, se encuentra pendiente de resolver en muchas instancias, existen diversos procesos contenciosos administrativos abiertos, es una cuestión de carácter público por cuanto se ha echado vino en odres viejos y los mismos se han roto. Nuestra Constitución Política consagra el derecho de libertad comercial, ampliamente desarrollado jurisprudencialmente, principios que ha sido violentado con la reforma al numeral 323 del código de comercio, así mismo dicha reforma al artículo 323, deviene contrario sensu a crear un ambiente de equidad y justicia en un Estado democrático Social de Derecho, a más bien crear una lesión colectiva también de doble connotación, antes de la reformas y creación inconstitucional de la ley 8955, la actividad de porteo de personas, más bien tenía un marco jurídico, después de la ley 8955 y leyes y reglamentos conexos se camba de un amparo legal, a un desamparo legal. Efectivamente la Ley N°8955 es contraria al ordenamiento jurídico que le precedía, en concreto el artículo 323 del Código de Comercio, la Constitución Política artículo 46, y el Tratado de libre Comercio con Estados Unidos República Dominicana y Centroamérica, la ley N° 8955, restringe la libertad de comercio, al mismo tiempo que irrespeta el principio de supremacía de la realidad y jerarquía de las normas. Nuevamente se tiende al Monopolio del Estado pero en manos de un grupo de taxistas rojos (concesionarios), dicho de otra forma, la ley 7969, pasó el transporte privado de personas a público, de ahí la nueva naturaleza que ha de ser amparada por nuestro ordenamiento jurídico. La ley 8955 modificó y adiciono la ley 7969, que en conjunto con la reforma al artículo 323 del código de Comercio, creó la figura de SEETAXI, lo que constituye el Transporte remunerado de personas como un servicio general y público, lo anterior conlleva a dos escenarios jurídicos, primero: debe declararse inconstitucional la ley N°8955, y por lo consiguiente volver a su estado original el artículo 323 del código de Comercio que permitía el porteo como transporte de personas, esto por cuanto al momento de aprobarse la ley N°8955, no se cumplió con la votación del proyecto de ley por al menos 38 diputados(as), por lo tanto la ley N°8955 se aprobó al margen del Reglamento Interno de la Asamblea Legislativa y en abierta contraposición a la Constitución Política, no debió la Comisión Plena Segunda por mandato expreso constitucional conocer y aprobar la ley N°8955 por otro lado la ley 8955, es totalmente opuesta al Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos República Dominicana y Centroamérica (TLC), este Tratado si cumplió con el formalismo y requisitos legales y al ser ratificado por la Asamblea Legislativa, no solo se integró a nuestro ordenamiento jurídico, sino que prevalece sobre el mismo según lo dispone nuestra propia Constitución y el Derecho Internacional, por lo tanto al tenor de la suscripción y aprobación del TLC, se debe ofrecer inclusive al inversionista extranjero el "trato nacional" que existía al momento de suscribir el Tratado, por lo que es válido afirmar que Costa Rica, más bien liberó los servicios entre ellos el transporte privado de personas, con la aprobación del TLC, siendo que Costa Rica se obliga a introducir y respetar dentro del ordenamiento jurídico sus disposiciones, por lo que las mismas deben ser respetadas por el país, lo cual violenta la ya cuestionada ley 8955, por todo lo anterior es claro que existió una miopía jurídica a la hora de emitir la Ley 8955 y la reforma al artículo 323 del Código de Comercio, debido a la premura, se pasó por alto el debido camino de la elaboración de la ley, y se dejó de lado normativa que era y sigue siendo imperante por estar estatuida en Tratados Internacionales, siendo que se debe retrotraer los efectos y reivindicar lo suscrito en el TLC, regresando todo a su estado original , declarando inconstitucional la ley N°8955, y modificando el artículo 323 del Código de Comercio a su estado original como antes de ser modificado por la ley inconstitucional N°

8955. El TLC, determino que no se puede excluir, ni restringir la posibilidad del servicio de transporte privado, siendo que nuestro país, no estableció reserva de ley al respecto de la actividad comercial de transporte privado de personas por lo cual la ley 8955, es clara y fehacientemente violatoria y opositora al TLC, que fue debidamente ratificado por la Asamblea Legislativa, segundo escenario jurídico, de no declararse la inconstitucionalidad de la ley N°8955, lo cual por sí mismo es un grave error entonces al interpretar auténticamente la ley 8955, se declara de carácter público y por ende abierto el monopolio del transporte de personas en modalidad taxi, siendo que el Estado no debe intervenir en dicha actividad, sino simplemente vigilar y controlar pero de ninguna forma limitar la prestación del servicio, por la naturaleza pública del mismo, conllevando la aplicación del principio de mayorías sobre minorías, es decir: se impone el interés de la colectividad sobre el interés individual, véase lo primero (colectividad) como el interés de un gran sector de la población que requiere del transporte, y lo segundo (individualidad), como el gremio de taxis rojos. El Voto 2011-04778, dispuso que "el servicio de transporte de personas en su totalidad ha sido declarado servicio público". La Ley del 22 de diciembre de 1999, estableció un monopolio en relación al transporte modalidad taxi, contrario a lo que establece el numeral 46 de la constitución Política, la cronología jurídica nos demuestra que las modificaciones al código de Comercio y a la Ley 7969, son inconstitucionales por cuanto ha afectado de manera injusta a muchísimas personas que a lo largo del tiempo habían, y han venido desarrollando esta actividad al apego de la Ley articulo 323 antiguo del código de Comercio, y luego ya durante varios años conforme a la ley 8955, no vemos cual es el impedimento o diferencia en cuanto al Estado delegue en personas físicas o jurídicas la posibilidad de brindar un servicio que originalmente le correspondía, ya sea bajo concesión o permiso especial de SEETAXI, ambas figuras concesión o permiso, buscan de alguna manera un mismo fin, el cual es brindar un servicio al optante que más que un vocablo, concesión o permiso en la práctica da el mismo resultado. El espíritu de la ley en todo caso es establecer un servicio que hoy es una realidad y que esta tutelado de manera equivocada por la ley N°8955, ya que con antelación el Código de Comercio contenía en su numeral 323, la palabra personas, y eso fue lo que elimino el legislador, mediante la normativa 8955, que está revestida de inconstitucionalidad. Son múltiples las razones por las que el Estado Costarricense debe ordenar y garantizar la actividad de SEETAXI, tanto vía administrativa, como jurisprudencial se ha declarado de carácter público, el Transporte remunerado de personas en modalidad taxi, en tal sentido véase y sopese lo que indica la opinión jurídica OJ-1 54-2014 de la PGR, afirma que "el transporte remunerado de personas en la modalidad taxi se considera un servicio público que será explotado mediante concesión o permiso...", entonces priva el interés público al hacerse este pronunciamiento y ha de imponerse sobre los intereses de un gremio particular cual es el gremio de taxistas rojos, en un mismo sentido sí la Autoridad reguladora de los Servicios Públicos, contiene varias definiciones de servicio público, como "toda actividad que por su importancia para el desarrollo sostenible del país sea calificada por la Asamblea Legislativa", lo que conlleva que más que legalidad es realidad, oportunidad y conveniencia, oferta y demanda Sentencia N°51 7-98. ¿Cuál es el obstáculo de que el Estado autorice a un particular a brindar el servicio? ya lo ha hecho durante largo tiempo mediante concesiones por qué no complementar con un permiso especial que sea renovable una vez cumplido el plazo, bajo cumplimiento de ciertos requisitos. Muchos costarricenses dedicados a al SEETAXI, han cambiado su vehículo por un mejor modelo, adquiriendo deudas con entidades financieras, porque se les dijo que un requisito de prorroga una vez cumplido el plazo de tres años del permiso especial, era mejorar el modelo del vehículo, a la luz de la Ley N° 3503 del 10 de mayo de 1965, la misma califica al transporte remunerado de personas en vehículos automotores colectivos como un servicio público regulado, controlado y vigilado por el Estado mediante el MOPT, cuya prestación puede ser delegada en particulares, de lo anterior se desprende dos cosas, como ya se indicado la naturaleza y carácter público del servicio de transporte remunerado de personas, y segundo la obligación del Estado de ejercer un control y vigilancia sobre quienes brindan el servicio. La actividad de porteo, porque en realdad no se eliminó la figura de porteo de nuestra legislación , sino tan sólo la palabra porteo de personas, para en su lugar dejar porteo de cosas o noticias, creando un parche de ley mediante la Ley N°8955, la actividad de transporte remunerado de personas SEETAXI, va dirigido a un grupo cerrado de personas que ya sea por su expresa voluntad o porque los taxis rojos no alcanzan a darles el servicio, constituye entonces una necesidad básica y primordial de un sector de la población costarricense, que debe ser atendida de manera inmediata, figura de oferta y demanda, que al fin y al cabo es lo que rige la actividad comercial. Nuestra Constitución Política en su artículo 56, consagra el principio del derecho al trabajo, como un derecho del individuo, y una obligación para el Estado de procurar que todos tengan ocupación honesta y útil e impedir que se establezcan condiciones que en alguna forma menoscaben la libertad o dignidad del hombre. El Estado garantiza el derecho de libre elección de trabajo", evidentemente con las acciones desplegadas por CTP, modificación de leyes arbitrarias, modificación del numeral 323 del Código de comercio y demás actos administrativos, el Estado costarricense ha violentado el artículo 56 de la Constitución, ya que no está procurando que todos tengan ocupación contrario sensu, se está promoviendo el desempleo y empobrecimiento de la sociedad costarricense, a la vez que se atenta contra la familia, al ser la actividad de SEETAXI una fuente directa y única para miles de familias costarricenses indubitablemente estamos en presencia, de un asunto trascendental, el bienestar de miles de familias costarricenses y su eventual desamparo, la defensa del derecho al trabajo como principio fundamental constitucional y todas sus derivaciones, justifica la presente gestión el debido proceso y un estado de necesidad de los firmantes y todos aquellos que se encuentran en igualdad de condiciones. En todo lo que la presente diligencia de coadyuvancia, sea omisa, se adhieren a lo que indica y versa la acción principal de inconstitucionalidad, incoada por el señor O.G.G. y N.D.Q..

21.- Por escrito presentado a las 15:50 horas del 09 de marzo de 2016, M.L.C.Á. en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad Unión Nacional de Porteadores- UNAPORTE, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, la sociedad Unión Nacional de Porteadores- UNAPORTE, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2004 mediante la presente figura jurídica, y desde el 2002 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servido, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma , reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N°7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado por permisos de operación dados por el Estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido los permisos de operación reactivaron los servicio nuevamente como "porteadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindan el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que vienen prestando ininterrumpidamente en el Cantón de A.R., de la Provincia de Alajuela, Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2004, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios "del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase

6431. Servicios especiales urbanos y suburbanos regula res de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este articulo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

22.- Por escrito presentado a las 14:47 horas del 10 de marzo de 2016, M.T.V. en su condición de Presidente de la Asociación Cámara de Autobuseros de H., M.B.C. en su condición de Presidente de la Asociación Cámara de Autobuseros del Atlántico, J.A.E. en su condición de Apoderado con poder suficiente de la Asociación Cámara de Empresarios Autobuseros y Transportistas Unidos de la Provincia de Guanacaste y otros, se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes pasivos en la presente acción de inconstitucionalidad, e indican que son organizaciones que representamos a las personas que se verían directamente afectadas si se llegare a declarar la inconstitucionalidad de la normativa impugnad, por tanto, en cuanto representan esos intereses corporativos, son titulares de un interés legítimo para que se mantenga la validez de la normativa impugnada. Señalan que los argumentos de la inconstitucionalidad esgrimidos por los actores son de dos órdenes: a) procedimentales y b) de supuestas violaciones de fondo. Los supuestos vicios procedimentales: Los argumentos de los recurrentes. El argumento principal de los recurrentes es que la Ley 8955 convirtió el porteo en un servicio público, al derogar los artículos 333 y 334 del Código de Comercio. La citada ley fue aprobada por una Comisión Legislativa con P.L.P.. Según los recurrentes tal derogatoria sólo podía haberla realizado el Plenario mediante una ley aprobada por 2/3 de sus miembros porque la citada ley creó un nuevo monopolio a favor del Estado. En efecto, según el artículo 46 de la Constitución, para crear nuevos monopolios estatales, se requiere una mayoría calificada de 2/3 del total de los diputados, lo cual no ocurrió en la especie, dado que la Ley 8955 ni siquiera fue aprobada por el Plenario legislativo. En tales condiciones, la Ley 8955 está viciada de nulidad absoluta por un vicio esencial en su procedimiento de aprobación. La inexistencia de los supuestos vicios procedimentales: El artículo 1 de la Ley 3503 declaró como servicio público todas las modalidades de prestación del servicio remunerado de personas por las vías públicas terrestres, el Código de Comercio entró en vigor el 1 de junio de 1964 y la Ley 3503 lo hizo el 10 de mayo de

1965. Esta ley fue aprobada por una mayoría calificada. A partir de este momento, el transporte remunerado de personas, en cualquiera de sus modalidades, se convirtió en un servicio público. En efecto el legislador creó un nuevo monopolio a favor del Estado con la posibilidad de delegar su ejercicio en los particulares por medio de las figuras administrativas de la concesión o del permiso. En consecuencia, desde esa fecha, el porteo de personas, regulado originalmente en los artículos 323 y 324- del Código de Comercio se convirtió en un servicio público, pues las precitadas normas del Código de Comercio quedaron derogadas tácitamente por la entrada en vigor del artículo 1 de la Ley

3503. Desde el punto de vista jurídico, lo que se produjo fue una derogación tácita del término "personas" contemplado en los artículos 323 y 324 del Código de Comercio, por incompatibilidad normativa sobreviniente al promulgarse el artículo 1 de la Ley 3503 que vino a publicitar todas las modalidades del transporte remunerado de personas en vehículos automotores, al transformarlas en un nuevo monopolio a favor del Estado. El artículo 1 de la Ley 3503 es contundente al indicar que "El transporte remunerado de personas en vehículos automotores que se lleve a cabo por calles, carreteras y caminos dentro del territorio de la República, es un servicio público cuya prestación es exclusiva del Estado, el cual la podrá ejercer directamente o a través de particulares a quienes expresamente autorice de acuerdo con las normas que aquí se establecen...". La norma en comentario no hace distinción entre taxis y porteadores, pues considera a ambas modalidades de transporte como partes integrantes de un servicio público. Por tanto, es claro que la intención unívoca del legislador de 1965, fue la de convertir en servicio público todo el transporte remunerado de personas por vía terrestre en cualquier tipo de vehículos automotores y bajo cualquier modalidad de prestación, convirtiéndolo en un nuevo monopolio estatal. Dentro de este orden de ideas, la derogatoria tácita de una ley resulta de la objetiva incompatibilidad entre la nueva disposición normativa y las precedentes. Tal incompatibilidad, por su parte, tiene dos manifestaciones: a) una verdadera contradicción de una norma con otra, por lo que el intérprete debe optar por la segunda y b) una incompatibilidad sobreviniente, denominada también implícita, para una norma anterior sobre una determinada materia que posteriormente es regulada ex novo por una fuente normativa sucesiva. En esta última hipótesis, se trata de dos disciplinas sobre la misma materia que se suceden en el tiempo. No se trata, en consecuencia, de una incompatibilidad puntual, sino más bien de una nueva normativa que deja sin vigor la anterior. Esta hipótesis es más difícil que se produzca en la praxis porque no siempre las normas anteriores se encuentran en específica contradicción con las normas sobrevinientes. La derogación tácita está íntimamente fundada sobre el doble principio de inextinguibilidad del poder y de la prohibición de antinomias. En este caso tiene relevancia sobre el efecto derogatorio, ligado a la entrada en vigor de la norma sucesiva, como condición necesaria para que pueda innovar libremente el ordenamiento y desplegar, de esa forma, la función que le es propia.

8.- En el presente caso, el artículo 1 de la Ley 3503 en parte vino a regular ex novo la misma materia que anteriormente regulaban los artículos 323 y 324 del Código de Comercio. En efecto, la nueva normativa vino a incluir, como parte del servicio público del transporte remunerado de personas por vías terrestres, al porteo, el cual, antes de su promulgación, se consideraba como una actividad privada ejercida al amparo del principio de libertad jurídica (art 28 CP) y de la libertad empresarial (art 46 CP). Sin embargo, el artículo 1 de la Ley 3503, al convertir en servicio público el transporte remunerado de personas por las vías terrestre en todas sus modalidades, derogó tácitamente los artículos 323 y 324 del Código de Comercio en la medida en que consideraban al porteo como una actividad privada. Posteriormente, se promulgó la Ley 5406 del 26 de noviembre de 1973, mediante la cual se reguló, de manera específica, el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxis. Esta ley entró en vigor 8 años después de que todo el transporte remunerado de personas en vehículos automotores, independientemente de su modalidad (autobuses, taxis, porteo, etc.) había sido declarado como un servicio público. El artículo 22 de la Ley 5406 dispuso que "A.

22.- Esta ley deroga en lo que se le opongan las disposiciones de la ley No. 3503 de 10 de mayo de 1965 y deroga la ley No. 3560 de 27 de octubre de 1965". Evidentemente el artículo 1 de la Ley 3503 no se oponía, sino que, por el contrario, le otorgaba fundamento a la declaratoria de servicio público de la prestación del servicio remunerado de personas en la modalidad de taxis. En otros términos el artículo 1 de la Ley 3503 constituía la normativa genérica que regulaba a las diversas modalidades del transporte remunerado de personas por vía terrestre, en tanto que el artículo 1 de la Ley 5406, regulaba específicamente la modalidad de taxis. El artículo 1 de la Ley 3503, se mantiene en vigor hasta la fecha, pues ni la Ley 7969 ni la 8955 lo derogaron. Dentro de este orden de ideas, el propio Anexo I del CAFTA reconoce la vigencia del artículo 1 de la Ley 3505 al momento de su aprobación al incluirlo expresamente como una de las medidas disconformes en materia de transporte terrestre. Luego y dado que la Ley 8955 no derogó dicha norma, cabe concluir, que el artículo 1 de la Ley 3503 continúa vigente. Así las cosas, el argumento de los accionantes en el sentido de que la Ley número 8955 tenía que aprobarse por dos tercios del total de los miembros de la Asamblea Legislativa, no es de recibo, por cuanto el monopolio público en materia de transporte remunerado de personas, en cualquiera de sus modalidades (autobuses, taxis, porteo, etc.), fue creado por el artículo 1 de la Ley 3503 de 10 de mayo de 1965, norma que todavía se mantiene vigente según quedó demostrado supra. La normativa impugnada en realidad era innecesaria que se promulgara, pues el porteo de personas ya había dejado de existir jurídicamente desde 1965, cuando el servicio del transporte remunerado de personas en cualquiera de sus modalidades (autobuses, taxis, porteo, etc.) fue declarado, por mayoría calificada de la Asamblea Legislativa, como un monopolio público, susceptible de ser delegada su prestación en los particulares por medio de las figuras administrativas de la concesión y el permiso. Por tanto, la eventual declaración de inconstitucionalidad de la normativa impugnada no tendría ningún efecto práctico, pues la prestación del servicio remunerado de personas en cualquiera de sus modalidades es un servicio público desde

1965. Pero, en todo caso, la Ley 8955 se dictó dentro del marco normativo del artículo l de la Ley 3503 y sólo vino a regular la modalidad de porteo, bajo el nombre de "seetaxi, servicio público que durante casi 50 años fue ejercido a la libre sin ningún tipo de regulación. En consecuencia, la ley impugnada no necesitaba ser aprobada por dos tercios del coral de miembros de la Asamblea Legislativa, pues simplemente vino a regular una modalidad de prestación del servicio remunerado de personas, el cual había ya sido declarado como servicio público desde

1965. Esta S. ya estableció que la Ley 8955, fue válidamente aprobada por una Comisión Legislativa con P.L.P., en el Voto 4778-2011, dictado en la consulta de constitucionalidad sobre el proyecto de Ley 8955 formulada por el Movimiento Libertario, la S. estableció claramente que el citado proyecto de ley podía aprobarse válidamente por una Comisión Legislativa con P.L.P.. La tesis de los accionantes sobre la supuesta violación del CAFTA - Según los actores, la Ley 8955 viola varias cláusulas del CAFTA porque cuando se aprobó este tratado el tema de la eliminación del porteo no se incluyó como una reserva o medida disconforme, por lo que ahora no puede limitarse la libertad empresarial en una actividad no reservada por el Estado costarricense al momento de firmarse el citado tratado. Según los recurrentes, la eliminación del porteo no está incluida como una medida disconforme en el artículo

11.6 en relación con el Anexo I del Tratado. La supuesta violación de los artículos 28 y 46 de la Constitución Política y del principio constitucional de razonabilidad, una de las accionantes alega, además, la supuesta violación de los artículos 28 y 46 de la Constitución y el principio constitucional de razonabilidad. Su argumento se centra en que los artículos 323 y 324 del Código de Comercio, en cuanto regulaban el porteo de personas, se fundaban directamente en esas normas y principio constitucional. En el numeral 28 de la Constitución que consagra el principio de libertad jurídica, según el cual los particulares pueden realizar todas aquellas conductas que estén expresa o implícitamente autorizadas por el ordenamiento jurídico y en el artículo 46 del mismo texto constitucional, que consagra la libertad empresarial. Esta norma, además, exige que la creación de nuevos monopolios a favor del Estado sea aprobado por una mayoría calificada de dos tercios del total de los miembros de la Asamblea Legislativa, lo cual no ocurrió en el caso de la Ley 8955, la cual fue aprobada por una Comisión Legislativa con P.L.P.. Según una de las accionantes, la Ley 8955 viola ambas normas constitucionales, por cuanto prohibió una actividad lícita, ejercida al amparo de dos disposiciones constitucionales expresas. Por tanto, prohibir una actividad privada lícita, que no es contraria ni a la moral ni a las buenas costumbres constituye un exceso legislativo contrario al Derecho de la Constitución, específicamente a las dos normas precitadas. También se invoca como violado el principio constitucional de razonabilidad, por cuanto, en criterio de la accionante, no resulta conveniente, necesario ni proporcional prohibir la actividad del porteo de personas, pues el país requiere modernizarse en todos los campos de la actividad empresarial. El porteo de personas, dentro del mundo moderno, constituye un mecanismo eficiente y más económico que la tradicional modalidad del servicio de taxi, porque utiliza herramientas modernas y garantiza que el servicio sea prestado con eficiencia, seguridad y rapidez. La inexistencia de los supuestos vicios de fondo. La Ley 8955 no violó el CAFTA, el primer argumento de fondo está íntimamente relacionado con el supuesto vicio procedimental. En efecto, el argumento de los accionantes es que como la Ley 8955 fue posterior a la entrada en vigor del CAFTA, la figura del porteo no se incluyó como medida disconforme en el Anexos I del Tratado, relativo al transporte público.

2.- Los negociadores costarricenses no incluyeron al porteo como excepción a la aplicación del CAFTA en el Anexo I del Tratado, por la sencilla razón de que esa modalidad de prestación del servicio remunerado de personas era un servicio público desde 1965, por lo que lógicamente estaba incluida dentro de las excepciones especificadas en ese mismo Anexo 1 del Tratado relativo al servicio público del transporte remunerado de personas. Según el artículo

11.6. Medidas Disconformes del Tratado "1. Los artículos

11.2,

11.3,

11.4 y

11.5 no se aplican a cualquier medida disconforme existente que sea mantenida por una parte en el gobierno a nivel central, tal y como lo establece esa parte en la Lista del A.I. En el Anexo I se dice al respecto: "Sector: Servicios de Transporte por Vía Terrestre- Transporte de pasajeros. Obligaciones Afectadas: Trato Nacional (A.s

10.4 y

11.3). Trato de Nación Más Favorecida (artículos

10.4 y

11.3). Acceso a Mercados (A.

11.4) Nivel de Gobierno: Central. Medidas: Ley 3503 del 10 de mayo de

1965. Ley Reguladora de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores. Arts l, 3,

4.6, 10, II y 25". De la lectura de las normas citadas del CAFTA queda claro que el artículo 1 de la Ley 3503 fue una medida disconforme que el Estado costarricense se reservó en materia de transporte automotor por vías terrestres a la hora de aprobar el citado Tratado. Dentro de esa norma está incluido el porteo como servicio público según quedó demostrado supra. Por tanto, toda la argumentación de los accionantes carece de fundamento jurídico, pues el artículo l de la Ley 3503 se incluyó en el CAFTA como una medida disconforme de Costa Rica y tal norma fue justamente la que eliminó el porteo como actividad privada y lo convirtió en servicio público desde

1965. No hubo, por tanto, ninguna violación de ninguna de las cláusulas invocadas del CAFTA al promulgarse la Ley 8955, la Ley 8955 no violó ni los artículos 28 y 46 de la Constitución ni el principio de razonabilidad jurídica, la ley 8955, era innecesaria que se promulgara, pues el porteo de personas se convirtió en un servicio público desde

1965. Lo que hace una parte de esta ley es derogar normas que ya estaban derogadas desde hacía 51 años. La otra parte regula el servicio público de "seetaxi", es decir del porteo de personas, modalidad de transporte público que desde 1965, no había sido regulada y que, hasta esa fecha, funcionaba como si fuera una actividad privada, sin ninguna regulación estatal. La Ley 8955 no pudo haber incurrido en los vicios de inconstitucionalidad acusados por la accionante, es decir, violación de los artículos 28, 46 de la Constitución y el principio constitucional de razonabilidad, por la sencilla razón de no se creó ningún nuevo monopolio a favor del Estado, pues ese monopolio ya existía desde el lejano

1965. Todas las argumentaciones se estrellan ante el hecho incontrovertible de que el artículo 1 de la Ley 3503, aprobado en 1965 y vigente a la fecha elevó todas las modalidades del transporte remunerado de personas por vías públicas a la categoría de servicio público. En consecuencia, la Ley 8955 no incurrió en ningún vicio de inconstitucionalidad, dado que lo único en que legisló ex novo fue en la regulación de la modalidad de servido público denominada "seetaxi", la cual, de manera inexplicable, operó a la libre, sin ninguna regulación del Estado desde 1965 hasta la promulgación de la Ley

8955. 23.- Por escrito presentado a las 11:05 horas del 11 de marzo de 2016, G.M.B., en su condición de apoderado Legal con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de Corporación B&A Transportes Privados Atenas, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo en la presente acción de inconstitucionalidad, e indica que en el caso particular de su representada, se le otorgó el permiso especial estable de Taxi, SEETAXI, el cual es un servicio de transporte público remunerado de personas dirigido a un grupo cerrado de usuarios que satisface una demanda limitada, residual, exclusiva y estable, por lo que se adhiere en todos sus extremos a la acción presentada por los accionantes.

24.- Por escrito presentado a las 13:04 horas del 14 de marzo de 2016, H.G.C.L., en su condición de Presidente con facultades de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de la sociedad de Transporte privados Rigoberto Sociedad de Responsabilidad Limitada, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, fundamentado en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Indica, que la sociedad de Transporte privados Rigoberto Sociedad de Responsabilidad Limitada, se ha dedicado al transporte privado de personas (porteo) desde el año 2005 mediante la presente figura jurídica, y desde el 2002 como sociedad de hecho, mediante el sistema de afiliaciones, uso de vehículos automotores, y mediantes contrataciones privadas relativas a la prestación del servicio, todo lo anterior primeramente al amparo de lo dispuesto por el artículo 323 del código de comercio vigente antes de su reforma, reafirmada esta actividad de comercio por el tratado de Libre Comercio con carretera (porteo). Con la Reforma de la Ley 3284, Código de comercio, y de la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, de 22 de Diciembre de 1999, se elimina la palabra "persona "del artículo 323 del Código de Comercio, y se crea de la Ley Reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en modalidad taxi, N° 7969, una nueva figura que se le llama "Servicio especial estable de taxi", que conserva la naturaleza del servicio residual que hoy presta el porteo, pero amparado v regulado por permisos de operación dados por el estado. Obligándoseles a subsistir en la realización de su labor bajo esta nueva figura con permiso de operación de tres años para todas las unidades a ellos afiliadas, sin posibilidad de renovación, que venció el día 7 de Julio del

2015. A partir de esta fecha y habiendo vencido los permisos de operación reactivaron el servicio nuevamente como “porteadores privados" haciendo uso de las bases operativas en los cantones donde brindamos el servicio y bajo un sistema de plataforma de servicios de porteo de personas por medio de vehículos automotores. Servicio que vienen prestando ininterrumpidamente en el Cantón de San Pedro de Poas, de la Provincia de Alajuela, Costa Rica, haciendo usos de la base de operación en ese cantón desde el año 2005, y uso de la patente municipal y permisos de funcionamiento vigentes a la fecha. En apego a lo dispuesto por el Capitulo II "Comercio Transfronterizo de Servicios "del tratado de libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en Clase

6431. Servicios especiales urbanos y suburbanos regula res de transporte de pasajeros por carretera (porteo). La presente acción de inconstitucionalidad impugna la Ley N° 8955, ya que a partir de su vigencia, ninguna persona particular - física o jurídica - puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas, si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva - concesión o permiso, según la modalidad de que se trate conferida por el Consejo de Transporte Público, mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. Dicha estatización del servicio de transporte privado de personas es violatorio del artículo 46 de la Constitución Política, pues para la creación de monopolios públicos es necesaria la aprobación de al menos 38 diputados, procedimiento que se transgredió pues el proyecto de ley N° 17874 que dio origen a la Ley N° 8955, se aprobó en una Comisión con potestad legislativa plena, la cual carecía de competencia para aprobar una ley que requiere mayoría calificada de votos. Como bien se indica en la presente acción, el monopolio a favor del Estado se caracteriza principalmente por la eliminación de la competencia y la prohibición de la realización de la actividad por terceros. La Ley N° 8955, deja manifiestamente establecido, la prohibición del ejercicio de esta actividad, al eliminar la palabra persona en el artículo 323 del Código de Comercio, y adicionar un último párrafo a ese artículo, que para los efectos dispone: "El contrato de transporte regulado en este articulo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores” A través de este párrafo se crea una prohibición expresa, en la prestación de ese servicio por particulares, es decir se estatiza como la indica la Procuraduría, un servicio que se regulaba sin ningún problema en el Código de Comercio, y que nacía como parte del acuerdo de las voluntades entre las partes, en las que rige, la libre voluntad de decidir entre lo que mejor conviene a cada quien, según sus intereses económicos y a las necesidades de ese momento. Por tanto, indica que por medio de la Ley N° 8955, al eliminarse la posibilidad de transporte privado de personas, se violenta el artículo 46 de la Constitución Política. Como bien se expone en la presente acción, con la Ley 8955, Reforma a la Ley 3284, y de la Ley 7969, se estableció un monopolio público en materia de transporte público de personas modalidad taxi. La constitución de este monopolio, se realiza por medio de la aprobación de una ley, al margen del reglamento interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo en comisión con potestad legislativa plena. Por lo que ese proyecto era indelegable a una comisión legislativa plena, pues requería para su aprobación de mayoría calificada (al menos 38 votos) con lo cual se violeta el artículo 46 de la Constitución Política, al imposibilitar la exigencia constitucional de la aprobación legislativa de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. La aprobación de la Ley N°8955 "Reforma a la Ley N°3284, Código de Comercio, y de la Ley 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, vigente a partir del 2011, violenta la aprobación e integración a nuestro ordenamiento jurídico del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en violación del A. 7 de nuestra Constitución Política. El mencionado Tratado Internacional determinó que no se pudiera excluir ni restringir la posibilidad del servicio de transpone privado. Ya que al momento de la aprobación (Diciembre 2007) Costa Rica contaba con servicios privados de transporte modalidad taxi, en la figura del porteo de personas. Pero además no existía una Ley que había establecido un monopolio público de transporte público en modalidad taxi. Ergo, no existía una prohibición de prestación de servicios de transportes privados modalidad taxi. En el Capítulo II "Comercio Trasfronterizo de Servicios" del Tratado mencionado, Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación a esta actividad comercial. Razón por la cual la ley N°8955 del 2011, viene a violentar un acuerdo incorporado a nuestro Ordenamiento Jurídico. Más allá de esta situación, debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el “trato nacional” que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Costa Rica más bien negoció la liberación de servicios incluido el de transporte privado de personas, en la modalidad taxi. Concretamente la podemos ubicar en: Clase 6431: Servicios regulares de transporte de pasajeros por carretera (porteo). Subclase 64312: Servicios especiales urbanos y suburbanos regulares de transporte de pasajeros por carretera (taxis). Es necesario reiterar que con la aprobación de la Ley N° 8955 el "porteo de personas" se conviene en un "servicio público" pues elimina la posibilidad de su ejercicio en forma privada con la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio que indica: "El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores". Con esta misma Ley, se introduce una regulación especial para este sector (servicio especial estable de taxi), transgrediéndose el texto del artículo

11.6 del CAFTA, debido a que con la ley se disminuye "el grado de conformidad" con el artículo

11.4 del CAFTA (Acceso a los Mercados), con esto se da un exceso de poder legislativo, al asumir la Asamblea Legislativa una competencia que no le otorga la Constitución, pues modifica un tratado en cuanto a su contenido, cuando de acuerdo a la Constitución su función debe limitarse a aprobar o improbar un tratado, con el claro quebranto de los artículos 7, 129 y 140 incisos 3) y 10) Constitucionales. Consideran que los argumentos expuestos denotan con claridad meridiana que las normas impugnadas, violentan los principios del libre comercio, la libertad de trabajo, y la libertad de tránsito, transgreden la Constitución Política y por tanto, resultan inconstitucionales. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, y en condición de coadyuvantes de la parte actora en este asunto, solicitan con lugar la presente acción de inconstitucionalidad, por ende, que en sentencia ordene lo siguiente: Se declare la inconstitucionalidad de la Ley N° 8955; "Reforma a la Ley N° 3284, Código de Comercio, y Reforma a la Ley N° 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, del 22 de diciembre de l.999" por violación de los artículos: 7, 46, 129, 140, de la Constitución Política, así como de los principios de Supremacía de la Realidad y Jerarquía normativa.

25.- Por escrito presentado a las 09:58 horas del 15 de marzo de 2016, R.V.C., en su condición de S. General y Representante con facultades suficientes de la organización social denominada Unión de Taxistas Costarricenses y otros se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes pasivos de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad, e indican que la presente acción deviene en improcedente pues la misma se dice como presentada en tutela supuesta de intereses difusos y/o colectivos de los usuarios, siendo que evidentemente la acción presenta la única finalidad de procurar defender los intereses privados de una empresa transnacional, la cual no presenta sede cierta en nuestro medio, como lo es la firma "Uber", asimismo la denominada Asociación Nacional de Consumidores busca lo mismo. En cuanto a la disyuntiva entre la posible coexistencia del transporte remunerado de personas, en vehículos automotores, como servicio público o como actividad privada, se tiene que desde el año 1965 con la promulgación de la ley No. 3503: "ley reguladora del transporte remunerado de personas", se dispuso claramente que todo tipo de transporte remunerado de personas era un servicio público, regulado por el Estado, de ahí se derivó que todo transporte remunerado de personas, en cualquiera de sus modalidades, era un servicio público y que solo se podía prestar con una autorización del Estado, teniéndose como eliminada la posibilidad del transporte remunerado privado de personas en vehículos automotores, tales disposiciones generales fueron retomadas, reguladas y sancionadas en la ley de tránsito no. 7331 (del año 1993), en la ley, entre otras, las cuales fueron anteriores al Tratado de Libre Comercio y todas manteniendo su vigencia y plenitud en cuanto a regular, restringir y sancionar cualquier gestión de transporte remunerado de personas que se pudiera generar aun en ausencia de la ley No. 8955, es decir: aunque la ley no. 8955 fuera eliminada por inconstitucional existen por demás normas que conllevan el mismo efecto que la misma vino simplemente a unificar y aclarar, para evitar más "interpretaciones" y suspicacias en cuanto a la situación e imposibilidad del transporte remunerado de personas en vehículos automotores de forma privada (porteo). El proyecto de la Ley que se objeta, se voto por el plenario, mediante la figura de la delegación en una de las comisiones legislativas con potestad plena y se votó por mayoría absoluta en la misma. No se ha generado ningún monopolio público, la capacidad regulatoria del Estado da origen a un servicio público ejercido por miles de trabajadores (los taxistas) bajo condiciones plenamente determinadas y establecidas por el Estado regulador. En cuanto al tema de la violación al Tratado de Libre Comercio, se ha determinado en cuanto a que el porteo de personas no se estima como actividad comercial mayor, sino como una labor limitada y residual. Por ende, no sería de real cobertura por el TLC, además, ha quedado claro que la modificación parcial al numeral 323 del código de comercio no conlleva la creación de monopolio alguno y, per se, no se afectan las condiciones del TLC, también se ha determinado plenamente que el Estado costarricense realizó en cuanto al TLC o CAFTA y a sus alcances, ciertas reservas debidas y una de ellas fue en materia del transporte remunerado de personas en vehículos automotores, tipo taxi, y de la ley No. 7969, así que las disposiciones del TLC tampoco en ese sentido se verían afectadas y solo como excepción no invocada por nadie, el TLC permite que las restricciones aplicadas puedan valorarse o renegociarse pero eso no las determina como inconstitucionales, finalmente y como bien se ha determinado supra, existen muchas normas previas al TLC, de orden público, especiales para el transporte público y el tránsito, que determinan que el transporte remunerado de personas en vehículos automotores y en otras disciplinas del servicio público (aviones, trenes y barcos), es un servicio público, el cual solo se puede brindar con autorización previa del Estado, por ende, al recapitularse mediante la ley No. 8955 en cuanto al tema, no se legisla ex novo, sino que se retoma, resume y concreta lo que antes ya estaba legislado, no existiendo así, ninguna violación al TLC y mucho menos ninguna inconstitucionalidad.

26.- Por escrito presentado a las 11:05 horas del 15 de marzo de 2016, A.R.A. en su condición de Apoderado Generalísimo sin límite de suma de Inversiones Transportistas Los Guidos Sociedad Anónima y otros, se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos en la presente acción de inconstitucionalidad, e indican que se encuentran debidamente, legitimados por tener interés directo en la resolución de fondo de la presente Acción de inconstitucionalidad, en razón de que fueron acreditados con el permiso número 11 y los códigos numerados del 321 al 346 de Servicio Especial Estable de Taxi, con formal Recurso de Apelación pendiente de resolución ante el Tribunal Administrativo de Transportes, bajo el expediente N° TAT-31 7-2015. En el año dos mil once, previa consulta facultativa ante la S. Constitucional, se aprobó en segundo debate el proyecto de ley número 17,874, para luego ser sancionado por el Poder Ejecutivo y publicada en el Alcance N° 40 de la Gaceta N° 131 de 7 de julio de 2011 como la Ley Especial N°

8955. Todo el trámite de discusión y aprobación del referido expediente se tramitó en la Comisión con P.L.P. Segunda, como consecuencia de moción delegatoria aprobada por el Plenario Legislativo en la sesión ordinaria N° 88 de 14 de octubre de 2009 y bajo la figura de un procedimiento legislativo abreviado (208 bis RAL), aprobada en Plenario Legislativo en la sesión ordinaria N° 109 de 26 de noviembre de

2009. De la misma manera en el año 2011, la Ley N° 8955 es cuestionada ante la S. con dos acciones de inconstitucional, tramitadas bajo los expedientes 11-01 1857-0007-CO y 11-010289- 0007-CO, mismas que fueron declaradas sin lugar. Tanto los señalamientos realizados en el texto de la consulta facultativa como los esbozados en la interposición de las dos acciones de inconstitucionalidad antes señaladas, fueron direccionados de manera diferente a los descritos en la presente acción. La ley no 8955 violenta el artículo 46 de la constitución política y el procedimiento legislativo para la instauración de un monopolio público, por cuanto reforma el artículo 2 de la Ley N° 7969: "Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi ", dado que pese a que el monopolio en la prestación exclusiva del servicio colectivo remunerado de personas se estableció mediante la aprobación de la Ley N° 3503 de 20 de mayo de 1965 y la nacionalización exclusiva del transporte remunerado de personas en vehículos modalidad taxi lo determinó la aprobación de la Ley N° 5406 de 16 de enero de 1974 derogada mediante artículo 63 de la Ley N° 7969 de 22 de diciembre de 1999, el monopolio decretado en estas dos normativas son exclusivos y únicos para los servicios que allí se indican, sean el transporte colectivo remunerado de personas mediante la Ley N° 3503 y luego la nacionalización del transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi mediante la Ley N° 5406, derogada con la actual Ley N° 7969, denominada Ley de Taxis. Ninguna de las anteriores normativas declara como servicio público la totalidad del transporte remunerado de personas, sino que ambas leyes se limitaron a declarar al Estado como titular de cada una de esas dos actividades específicas, permaneciendo vigente el contrato privado de transporte de personas en la figura comercial del porteador de personas, sin embargo, mediante la ley No. 8955 efectivamente se declara un monopolio total sobre el transporte remunerado de personas, al determinar que todo transporte remunerado de personas que se realice por medio de autobuses, busetas. Microbuses, taxis, automóviles y cualquier otro tipo de vehículo automotor, que además este dirigido a cualquier grupo de usuarios es un servicio público del cual es titular el Estado y que, para su prestación, se requiere de permiso o concesión. No se puede interpretar de la misma manera, la nacionalización del transporte remunerado de personas mediante el transporte colectivo en autobuses y taxis, mediante la aprobación de dos leyes concretas y específicas, que la creación del monopolio y la prohibición de realizar cualquier tipo de transporte remunerado de personas desde el ámbito privado. Esto se da, de manera exclusiva, mediante la aprobación de la ley No. 8955, que desautoriza este tipo de servicio mediante la eliminación de la palabra "personas" del artículo 323 del código de comercio y a su vez decreta que todo tipo de transporte remunerado de personas será en lo sucesivo un servicio público y que, para su realización, se requerirá permiso del Estado, la creación del monopolio de la totalidad del transporte remunerado de personas se da mediante la aprobación de la Ley N°

8955. Siendo así, en observancia del artículo 46 de nuestra Constitución Política el proyecto de ley N° 17,874 nunca debió ser delegado a una Comisión con P.L., ya que, al estar estas comisiones integradas por únicamente 19 diputados no pudo cumplir con el número mínimo requerido para la aprobación de al menos 38 diputados, en concordancia con el artículo 46 constitucional, deviene en una clara violación al procedimiento legislativo y a la propia Carta Fundamental y, por ende, en la inconstitucionalidad de la ley aprobada. La ley No. 8955 violenta el principio de igualdad ante la ley y las normas relativas a la concesión de servicios públicos de transporte de personas. Debe tenerse presente, que el proyecto de ley N°

13.511, que dio origen a la Ley N° 7969, llevaba explícito en su articulado original, el que las concesiones de taxi se entregaran por un plazo improrrogable de veinte años. Sin embargo, el legislador de la época consideró prudente no llevar el plazo más allá de los diez años y mediante moción aprobada por la mayoría de ellos, el plazo se estableció en diez años improrrogables. Mediante la reforma realizada por la Ley N° 8955 al artículo 29 de la Ley N° 7969, le hace entrega, a perpetuidad, del servicio de transporte público remunerado de personas en la modalidad taxi a los actuales concesionarios, lo que deviene en inconstitucional, ya que el Estado puede delegar la prestación de los servicios públicos en particulares, más no cuenta el legislador con la facultad de designar a determinado grupo de particulares para que realicen un servicio público a perpetuidad, sin cumplir con los procedimientos de contratación administrativa estipulados en la ley original, en claro perjuicio al principio de igualdad ante la ley para el resto de habitantes de la República, así como de aquellos oferentes que por no contar con los 100 puntos acreditados en el Primer Procedimiento Abreviado a quienes contaban con permisos de taxi para esas fechas, algunos de ellos con 80 puntos, que quedan imposibilitados de participar en el nuevo proceso licitatorio de concesiones de taxi, en la segunda oportunidad en igualdad de condiciones ya que, como reza la norma anterior, al actual concesionario se le da una indebida e ilegal ventaja sobre los demás interesados en prestar dicho servicio, al indicar que la renovación de las concesiones de taxi se deben otorgar cada periodo de manera automática, con la sola solicitud del concesionario y la licencia tipo C-1 al día. Esta reforma cierra por completo un monopolio, a perpetuidad, con nombres y apellidos, que se convirtió en un embudo a favor de un grupo muy reducido de costarricenses, en claro perjuicio de la inmensa mayoría, que una vez transcurridos los diez años del plazo autorizado a las concesiones por la Ley N° 7969, le permitiría a todos los ciudadanos optar por ser oferente en condición de iguales entre iguales. Al menos en tema de experiencia, a más de 30,000 conductores de taxi a los que la Ley N° 8955 deja sin ninguna opción. Esta norma viene a adicionar, a la inconstitucionalidad establecida en la reforma al artículo 29 de la Ley N° 7969, mediante Ley N° 8955 la facultad del concesionario de "HEREDAR", generación tras generación, a sus parientes, la titularidad de la concesión de taxi, inclusive, bajo condiciones diferentes a las establecidas en el Primer Procedimiento Abreviado realizado al amparo de la Ley 7969 y sus reglamentos, entregando la concesión a un particular que no fue evaluado en su momento procedimental oportuno y eximiéndolo de obligaciones como la obligatoriedad de presentar código y licencia C-1 y conducir el taxi un mínimo de ocho horas diarias. No solamente el Estado entrega a perpetuidad un servicio público a un particular, cuya ley original le entregó la explotación por un periodo únicamente de diez años, sino que de manera posterior se faculta al particular a heredar la concesión otorgada. Reiteran que ni siquiera el legislador ordinario cuenta con la facultad para entregar a perpetuidad la explotación de un servicio público que es monopolio del Estado a un determinado grupo de ciudadanos ya que la figura jurídica no existe. Para ello se requeriría decretar la existencia de un monopolio privado, ya no estatal, lo que conllevaría un roce con el artículo 46 de la Constitución Política y que, de ninguna manera, podría lograrse con el voto afirmativo de únicamente 16 diputados en una Comisión con P.L.P., ampliando automáticamente los plazos de vigencia de la concesión. En este punto también la Ley N° 8955 es inconstitucional. La ley no 8955 violenta los alcances de la aprobación e integración del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, Centroamérica y República Dominicana: con la suscripción del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Centroamérica y República Dominicana y su posterior integración al ordenamiento jurídico nacional, queda en evidencia clara, en referencia a las reservas que el País defendió, concretamente en el tema del transporte de pasajeros por vías terrestres, a cuales actividades y normativas relacionadas podría, Costa Rica, a futuro, realizar reformas. Es así como en el área de Servicios Transfronterizos e Inversión, Costa Rica se reserva una serie de normas a efecto de mantener el control del Estado sobre algunas actividades declaradas como servicios públicos, siendo estas: El monopolio del transporte remunerado de personas en autobuses, que incluye los denominados "servicios especiales de transporte de estudiantes trabajadores y turismo". El monopolio del transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi, el monopolio del transporte por ferrocarril. Las reservas hechas por Costa Rica como Estado Parte, visibles en el Anexo I, señalan, de manera concreta, cuáles son las leyes y decretos ejecutivos que podrá modificar después de la entrada en vigencia del CAFTA: Tal y como se puede inferir de la totalidad de las reservas hechas por Costa Rica, como parte de estas, no aparece la Ley N° 3284, Código de Comercio de 30 de abril de

1964. Esta ley, aprobada desde el año 1964, mantuvo vigente el transporte privado de personas bajo la figura del porteador de personas mediante el artículo 323, siguientes y concordantes. A la vista de lo anterior, resulta sencillo deducir que estando vigentes los artículos 323, siguientes y concordantes del Código de Comercio desde el año 1964, la actividad del transporte remunerado de personas mediante la figura del porteador de personas se ejerció de manera privada y absolutamente lícita, desde esa fecha, aún después de aprobado, ratificado y puesto en vigencia el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, Centroamérica y República Dominicana, (CAFTA). No es sino hasta el 7 de junio de 2011 que es publicada la Ley N° 8955, fechada 16 de junio de 2011, que quienes ejercíamos el transporte privado de personas a través de la figura del porteador fuimos obligados a acreditar requisitos para ser migrados del Código de Comercio, vigente hasta ese día, al servicio público remunerado de personas mediante la nueva figura de Servicio Especial Estable de Taxi. Fuimos obligados a migrar al transporte público de personas porque la Ley N° 8955 derogó de manera explícita el contrato privado de transporte de personas a través del artículo 323, siguientes y concordantes del Código de Comercio, en una clara y evidente violación a los alcances de lo negociado en los incisos a) y b) del artículo

11.4 del CAFTA. Desde la perspectiva jurídica, resulta razonablemente claro que la Comisión con P.L.P. I, con el voto de únicamente 16 diputados, nunca estuvo facultada por el Derecho de la Constitución a eliminar la palabra "personas" del artículo 323 del Código de Comercio y eliminar así la actividad desarrollada al amparo del contrato privado de transporte remunerado de personas. Por otra parte, el fin principal de la aprobación de la Ley N° 8955, según se refleja en la exposición de motivos del proyecto de ley N°

17.874, fue la de regular y trasladar a los porteadores que venían ejerciendo esta actividad privada de transporte de personas al servicio público. Esta voluntad del legislador, reflejada en la inclusión de tres transitorios de carácter material en la supra citada ley, incorporados vía moción, adicional a la norma que venían a regular la situación de los porteadores de la época en el tiempo, ha sido materialmente destrozada por la actual Administración, realizando "interpretaciones" erróneas del alcance de los mismos y procediendo así a eliminar los permisos a más del 90% de ellos en el primer plazo de tres años y a la totalidad en el siguiente periodo, por Io que, la vigencia de la Ley No 8955 no tiene ya ningún sentido práctico, entendiendo que la voluntad del legislador de la época con la aprobación de la Ley Especial N° 8955 fue precisa y pretorianamente, el asegurar la continuidad de la actividad comercial de los porteadores de la época.

27.- Por escrito presentado a las 10:40 horas del 15 de marzo de 2016, J.C.M., en su condición de taxista, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante pasivo en la presente acción de inconstitucionalidad, e indica su desacuerdo con lo indicado en la ley No. 8955 en su artículo 1, el cual convierte a los porteadores de personas en servicio especial estable de Taxi, SEETAXI, asimismo indica que los artículos 323 y 334 de la ley 3284, debieron haber sido reglamentados vía decreto ejecutivo emitido por el Presidente de la Republica y por el Ministro del MOPT. Señala que el argumento de los accionantes en cuanto a la creación de la anterior ley y su monopolización carece de sustento jurídico, dado que el transporte público lo tiene el Estado costarricense quien lo traslada a terceros mediante la figura de permisos o concesiones administrativas, tanto de autobuses como taxis, los cuales fueron adjudicados los derechos de explotación a terceros mediante licitación pública en el año 2000, dado que se encontraban en condiciones de permisos, por lo que en ese mismo año, el Consejo de Transporte Público licitó

13.675 concesiones administrativas de taxis, siendo que solo se entregaría una concesión por participante. La citada ley No. 8955, no prohíbe la figura del porteo, solo modifica los artículos 323 y 334 de la ley del código de comercio y deja vigente el porteo. El argumento de que la clausula

11.4 de acceso a mercados del Tratado de Libre Comercio entre Costa Rica y Estados Unidos junto con Centroamérica y República Dominicana, es contraria a la ley 8955, no es válido, dado que en el anexo 1 de medidas de salvaguarda del capítulo de Costa Rica, existe una lista de leyes y decretos que todas las naciones firmantes deben de respetar.

28.- Por escrito presentado a las 15:07 horas del 18 de marzo de 2016, W.S.C. y otros, se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos en la presente acción de inconstitucionalidad, e indican que se encuentran debidamente, legitimados en su condición de usuarios de los servicios de transporte, por asistirles un interés legitimo, en los términos del artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, siendo posible identificar tres motivos, el primero de ellos que con la promulgación de la citada ley se da la creación de un monopolio estatal sin que el procedimiento legislativo se haya dado con una mayoría calificada en la votación, el transporte remunerado de personas, ha sido creado como un servicio público, siendo el Estado su único titular, con la declaratoria de inconstitucionalidad que se pretende, se permitiría el porteo privado de personas, simultáneamente con el servicio de SEETAXI y los taxis tradicionales, por lo que eliminaría el monopolio público creado por la ley en comentario, al permitir la iniciativa privada en la actividad económica, en segundo lugar se da una infracción a los principios de razonabilidad y proporcionalidad de las normas, principio de libertad, iniciativa privada, libertad de comercio, libertad contractual, libertad de elección de los consumidores. La ley 8955 es inconstitucional porque incumple dos criterios constitucionales al afecto aplicables, por un lado no satisface un interés público imperativo y por otro lado limita libertades fundamentales de la manera más restrictiva posible, como tercer punto la citada norma contraviene el Tratado de Libre Comercio con EEUU, por ende es contraria a lo dispuesto en el artículo 7 de la Constitución Política, dado que su finalidad es la de servir como instrumento para la liberalización del comercio de bienes y servicios entre los Estados parte, garantizando la inversión extranjera y promoviendo condiciones de competencia leal, con la consecuente obtención de beneficios ostensibles para los usuarios y consumidores nacionales, en virtud de su trascendencia se ha de examinar el capitulo once del tratado, titulado “Comercio Transfronterizo de Servicios” y específicamente el subtítulo “11.4. Acceso a los Mercados” toda vez que dicha clausula en particular la que la ley No. 8955 contraviene claramente, allí se establece la obligación de los Estados suscriptores de no imponer a los proveedores de servicios de otro Estado parte, restricciones de acceso, ya sean materiales o de orden normativo, a los distintos sectores económicos del mercado de servicios de otro Estado.

29.- Por escritos presentados ante la Secretaría de esta S. a las 15:17 horas del 18 de marzo del 2016, A. de Armas Pereira y otros, todos ellos en su condición de socios del Club de Colaboración para la autosatisfacción de necesidades de movilidad Común S.A., se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad. Lo anterior con fundamento en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Los coadyuvantes, todos ellos colaboradores de la plataforma UBER en Costa Rica, basan su alegato en una supuesta inconstitucionalidad de la Ley No. 8955, Reforma la Ley No. 3284, Código de Comercio, y de la Ley No. 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, por estimarlas contrarias a los artículos 50, párrafo primero, y 46 de la Constitución Política. Explican que la Ley No. 8955 crea un monopolio que no estimula la producción interna de Costa Rica puesto que más bien la limita, “al establecer la actividad solo para un sector privilegiado”. Consideran que dicha ley coarta la posibilidad, para cientos de personas, de procurarse una “ocupación honesta y útil”, lo que supone un cercenamiento del derecho de cualquier individuo a que elija un puesto propio “que le permita ganarse la vida”; entienden que se trata de una “limitante a la libre elección del trabajo”. C., en su argumentación, un fragmento de la discusión legislativa, en la tramitación de la Ley No. 8955, haciendo alusión expresa a las actas del otrora proyecto de Ley, en resumen tal fragmento refiere que se trató de un “proceso de negociación en el cual el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus autoridades, junto con la Cámara Nacional de Trasporte en Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores como representante del sector, mantuvieron una sesión permanente de discusión, buscando una formulación consenso para solucionar la situación de los señores porteadores y señoras porteadoras”; como resultado de ese proceso, la información de base “permitió una propuesta de solución para reconocer el derecho y la operatividad de aquellas personas que efectivamente estaban prestando el servicio de porteo”, enfatizan en que dicha propuesta “obedece fundamentalmente que es una necesidad específica y puntual”. Por su parte los coadyuvantes concluyen, en relación con lo anterior, que el motivo de la Asamblea Legislativa para derogar la figura del porteo y “publificar” cualquier tipo de transporte remunerado de personas que se realice por medio de vehículos particulares dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisfaga una demanda limitada, residual, exclusiva y estable, fue “dirimir los conflictos suscitados entre taxistas, autobuseros y porteadores”, estiman que se está frente a una norma que limita libertades fundamentales, “al generar un supuesto beneficio para un grupo, pero una gran afectación para la colectividad”. Apoyan los alegatos adicionales de los accionantes, en síntesis refiriéndose a que la Ley No. 8955 es inconstitucional por no cumplir con el procedimiento legislativo, en relación con que no fue aprobada por una mayoría calificada, sino por una Comisión con P.L.P., considerando que tal norma crea un monopolio estatal, todo lo cual es contrario al artículo 46 de la Constitución Política. Toman como referencia el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, aprobado mediante Ley No. 8622, Ley No. 21 de noviembre del 2007; del cual citan expresamente el artículo

11.4 de dicha Ley. Sobre este punto, concluyen que tal norma “prohíbe expresamente adoptar leyes, reglamentos, o procedimientos que restrinjan el número de proveedores de un servicio de un servicio limitado por su participación o acceso al mercado o creando, por ejemplo, contingentes numéricos o monopolios que concedan acceso, titularidad o control de la prestación de ese servicio, a un solo proveedor o pocos proveedores, recurriendo a medidas limitantes o discriminatorias”. Terminan indicando que la Ley No. 8955 violenta el principio constitucional de jerarquía de las normas porque sus disposiciones contravienen un tratado internacional (Ley No. 8622) y el artículo 7 de la Constitución Política.

30.- Por escritos presentados ante la Secretaría de esta S. a las 16:12 horas del 18 de marzo del 2016, M.M.B. y otros, todos ellos en su condición de socios del Club de Colaboración para la autosatisfacción de necesidades de movilidad Común S.A., se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad. Lo anterior con fundamento en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Los coadyuvantes, todos ellos colaboradores de la plataforma UBER en Costa Rica, basan su alegato en una supuesta inconstitucionalidad de la Ley No. 8955, Reforma la Ley No. 3284, Código de Comercio, y de la Ley No. 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, por estimarlas contrarias a los artículos 50, párrafo primero, y 46 de la Constitución Política. Explican que la Ley No. 8955 crea un monopolio que no estimula la producción interna de Costa Rica puesto que más bien la limita, “al establecer la actividad solo para un sector privilegiado”. Consideran que dicha ley coarta la posibilidad, para cientos de personas, de procurarse una “ocupación honesta y útil”, lo que supone un cercenamiento del derecho de cualquier individuo a que elija un puesto propio “que le permita ganarse la vida”; entienden que se trata de una “limitante a la libre elección del trabajo”. C., en su argumentación, un fragmento de la discusión legislativa, en la tramitación de la Ley No. 8955, haciendo alusión expresa a las actas del otrora proyecto de Ley, en resumen tal fragmento refiere que se trató de un “proceso de negociación en el cual el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus autoridades, junto con la Cámara Nacional de Trasporte en Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores como representante del sector, mantuvieron una sesión permanente de discusión, buscando una formulación consenso para solucionar la situación de los señores porteadores y señoras porteadoras”; como resultado de ese proceso, la información de base “permitió una propuesta de solución para reconocer el derecho y la operatividad de aquellas personas que efectivamente estaban prestando el servicio de porteo”, enfatizan en que dicha propuesta “obedece fundamentalmente que es una necesidad específica y puntual”. Por su parte los coadyuvantes concluyen, en relación con lo anterior, que el motivo de la Asamblea Legislativa para derogar la figura del porteo y “publificar” cualquier tipo de transporte remunerado de personas que se realice por medio de vehículos particulares dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisfaga una demanda limitada, residual, exclusiva y estable, fue “dirimir los conflictos suscitados entre taxistas, autobuseros y porteadores”, estiman que se está frente a una norma que limita libertades fundamentales, “al generar un supuesto beneficio para un grupo, pero una gran afectación para la colectividad”. Apoyan los alegatos adicionales de los accionantes, en síntesis refiriéndose a que la Ley No. 8955 es inconstitucional por no cumplir con el procedimiento legislativo, en relación con que no fue aprobada por una mayoría calificada, sino por una Comisión con P.L.P., considerando que tal norma crea un monopolio estatal, todo lo cual es contrario al artículo 46 de la Constitución Política. Toman como referencia el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, aprobado mediante Ley No. 8622, Ley No. 21 de noviembre del 2007; del cual citan expresamente el artículo

11.4 de dicha Ley. Sobre este punto, concluyen que tal norma “prohíbe expresamente adoptar leyes, reglamentos, o procedimientos que restrinjan el número de proveedores de un servicio de un servicio limitado por su participación o acceso al mercado o creando, por ejemplo, contingentes numéricos o monopolios que concedan acceso, titularidad o control de la prestación de ese servicio, a un solo proveedor o pocos proveedores, recurriendo a medidas limitantes o discriminatorias”. Terminan indicando que la Ley No. 8955 violenta el principio constitucional de jerarquía de las normas porque sus disposiciones contravienen un tratado internacional (Ley No. 8622) y el artículo 7 de la Constitución Política.

31.- Por escritos presentados ante la Secretaría de esta S. a las 15:00 horas del 30 de marzo del 2016, C.B.C. y otros, todos ellos en su condición de socios del Club de Colaboración para la autosatisfacción de necesidades de movilidad Común S.A., se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad. Lo anterior con fundamento en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Los coadyuvantes, todos ellos colaboradores de la plataforma UBER en Costa Rica, basan su alegato en una supuesta inconstitucionalidad de la Ley No. 8955, Reforma la Ley No. 3284, Código de Comercio, y de la Ley No. 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, por estimarlas contrarias a los artículos 50, párrafo primero, y 46 de la Constitución Política. Explican que la Ley No. 8955 crea un monopolio que no estimula la producción interna de Costa Rica puesto que más bien la limita, “al establecer la actividad solo para un sector privilegiado”. Consideran que dicha ley coarta la posibilidad, para cientos de personas, de procurarse una “ocupación honesta y útil”, lo que supone un cercenamiento del derecho de cualquier individuo a que elija un puesto propio “que le permita ganarse la vida”; entienden que se trata de una “limitante a la libre elección del trabajo”. C., en su argumentación, un fragmento de la discusión legislativa, en la tramitación de la Ley No. 8955, haciendo alusión expresa a las actas del otrora proyecto de Ley, en resumen tal fragmento refiere que se trató de un “proceso de negociación en el cual el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus autoridades, junto con la Cámara Nacional de Trasporte en Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores como representante del sector, mantuvieron una sesión permanente de discusión, buscando una formulación consenso para solucionar la situación de los señores porteadores y señoras porteadoras”; como resultado de ese proceso, la información de base “permitió una propuesta de solución para reconocer el derecho y la operatividad de aquellas personas que efectivamente estaban prestando el servicio de porteo”, enfatizan en que dicha propuesta “obedece fundamentalmente que es una necesidad específica y puntual”. Por su parte los coadyuvantes concluyen, en relación con lo anterior, que el motivo de la Asamblea Legislativa para derogar la figura del porteo y “publificar” cualquier tipo de transporte remunerado de personas que se realice por medio de vehículos particulares dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisfaga una demanda limitada, residual, exclusiva y estable, fue “dirimir los conflictos suscitados entre taxistas, autobuseros y porteadores”, estiman que se está frente a una norma que limita libertades fundamentales, “al generar un supuesto beneficio para un grupo, pero una gran afectación para la colectividad”. Apoyan los alegatos adicionales de los accionantes, en síntesis refiriéndose a que la Ley No. 8955 es inconstitucional por no cumplir con el procedimiento legislativo, en relación con que no fue aprobada por una mayoría calificada, sino por una Comisión con P.L.P., considerando que tal norma crea un monopolio estatal, todo lo cual es contrario al artículo 46 de la Constitución Política. Toman como referencia el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, aprobado mediante Ley No. 8622, Ley No. 21 de noviembre del 2007; del cual citan expresamente el artículo

11.4 de dicha Ley. Sobre este punto, concluyen que tal norma “prohíbe expresamente adoptar leyes, reglamentos, o procedimientos que restrinjan el número de proveedores de un servicio de un servicio limitado por su participación o acceso al mercado o creando, por ejemplo, contingentes numéricos o monopolios que concedan acceso, titularidad o control de la prestación de ese servicio, a un solo proveedor o pocos proveedores, recurriendo a medidas limitantes o discriminatorias”. Terminan indicando que la Ley No. 8955 violenta el principio constitucional de jerarquía de las normas porque sus disposiciones contravienen un tratado internacional (Ley No. 8622) y el artículo 7 de la Constitución Política.

32.- Por escritos presentados ante la Secretaría de esta S. a las 8:21 horas del 1° de abril del 2016, O.C.M. y otros, todos ellos en su condición de socios del Club de Colaboración para la autosatisfacción de necesidades de movilidad Común S.A., se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad. Lo anterior con fundamento en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Los coadyuvantes, todos ellos colaboradores de la plataforma UBER en Costa Rica, basan su alegato en una supuesta inconstitucionalidad de la Ley No. 8955, Reforma la Ley No. 3284, Código de Comercio, y de la Ley No. 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, por estimarlas contrarias a los artículos 50, párrafo primero, y 46 de la Constitución Política. Explican que la Ley No. 8955 crea un monopolio que no estimula la producción interna de Costa Rica puesto que más bien la limita, “al establecer la actividad solo para un sector privilegiado”. Consideran que dicha ley coarta la posibilidad, para cientos de personas, de procurarse una “ocupación honesta y útil”, lo que supone un cercenamiento del derecho de cualquier individuo a que elija un puesto propio “que le permita ganarse la vida”; entienden que se trata de una “limitante a la libre elección del trabajo”. C., en su argumentación, un fragmento de la discusión legislativa, en la tramitación de la Ley No. 8955, haciendo alusión expresa a las actas del otrora proyecto de Ley, en resumen tal fragmento refiere que se trató de un “proceso de negociación en el cual el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus autoridades, junto con la Cámara Nacional de Trasporte en Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores como representante del sector, mantuvieron una sesión permanente de discusión, buscando una formulación consenso para solucionar la situación de los señores porteadores y señoras porteadoras”; como resultado de ese proceso, la información de base “permitió una propuesta de solución para reconocer el derecho y la operatividad de aquellas personas que efectivamente estaban prestando el servicio de porteo”, enfatizan en que dicha propuesta “obedece fundamentalmente que es una necesidad específica y puntual”. Por su parte los coadyuvantes concluyen, en relación con lo anterior, que el motivo de la Asamblea Legislativa para derogar la figura del porteo y “publificar” cualquier tipo de transporte remunerado de personas que se realice por medio de vehículos particulares dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisfaga una demanda limitada, residual, exclusiva y estable, fue “dirimir los conflictos suscitados entre taxistas, autobuseros y porteadores”, estiman que se está frente a una norma que limita libertades fundamentales, “al generar un supuesto beneficio para un grupo, pero una gran afectación para la colectividad”. Apoyan los alegatos adicionales de los accionantes, en síntesis refiriéndose a que la Ley No. 8955 es inconstitucional por no cumplir con el procedimiento legislativo, en relación con que no fue aprobada por una mayoría calificada, sino por una Comisión con P.L.P., considerando que tal norma crea un monopolio estatal, todo lo cual es contrario al artículo 46 de la Constitución Política. Toman como referencia el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, aprobado mediante Ley No. 8622, Ley No. 21 de noviembre del 2007; del cual citan expresamente el artículo

11.4 de dicha Ley. Sobre este punto, concluyen que tal norma “prohíbe expresamente adoptar leyes, reglamentos, o procedimientos que restrinjan el número de proveedores de un servicio de un servicio limitado por su participación o acceso al mercado o creando, por ejemplo, contingentes numéricos o monopolios que concedan acceso, titularidad o control de la prestación de ese servicio, a un solo proveedor o pocos proveedores, recurriendo a medidas limitantes o discriminatorias”. Terminan indicando que la Ley No. 8955 violenta el principio constitucional de jerarquía de las normas porque sus disposiciones contravienen un tratado internacional (Ley No. 8622) y el artículo 7 de la Constitución Política.

33.- Por escritos presentados ante la Secretaría de esta S. a las 10:55 horas del 1° de abril del 2016, M.M.H. y otros, todos ellos en su condición de socios del Club de Colaboración para la autosatisfacción de necesidades de movilidad Común S.A., se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos de la parte actora en la presente acción de inconstitucionalidad. Lo anterior con fundamento en el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, según el cual "Las partes que figuren en los asuntos pendientes a la fecha a la interposición de la acción a aquellos con interés legítimo, podrán apersonarse dentro de ésta, afín de coadyuvar en las alegaciones que pudieren justificar su procedencia o improcedencia, o para ampliar, en su caso, los motivos de inconstitucionalidad en relación con el asunto que les interesa". Fundamenta su legitimación activa en lo establecido en el artículo 75, párrafo segundo, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, que reconoce la posibilidad de interponer una acción de inconstitucionalidad sin asunto base, en los casos en que por la naturaleza del asunto no exista lesión individual y directa, o se trate de defensa de intereses difusos, o que atañen a la colectividad en su conjunto. En cuanto a este último aspecto - o se tratare de la defensa de intereses difusos - , ya la S. ha precisado que, el legislador se refiere a la legitimación que ostentan los ciudadanos activos por tratarse del derecho del trabajo. Los coadyuvantes, todos ellos colaboradores de la plataforma UBER en Costa Rica, basan su alegato en una supuesta inconstitucionalidad de la Ley No. 8955, Reforma la Ley No. 3284, Código de Comercio, y de la Ley No. 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, por estimarlas contrarias a los artículos 50, párrafo primero, y 46 de la Constitución Política. Explican que la Ley No. 8955 crea un monopolio que no estimula la producción interna de Costa Rica puesto que más bien la limita, “al establecer la actividad solo para un sector privilegiado”. Consideran que dicha ley coarta la posibilidad, para cientos de personas, de procurarse una “ocupación honesta y útil”, lo que supone un cercenamiento del derecho de cualquier individuo a que elija un puesto propio “que le permita ganarse la vida”; entienden que se trata de una “limitante a la libre elección del trabajo”. C., en su argumentación, un fragmento de la discusión legislativa, en la tramitación de la Ley No. 8955, haciendo alusión expresa a las actas del otrora proyecto de Ley, en resumen tal fragmento refiere que se trató de un “proceso de negociación en el cual el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus autoridades, junto con la Cámara Nacional de Trasporte en Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores como representante del sector, mantuvieron una sesión permanente de discusión, buscando una formulación consenso para solucionar la situación de los señores porteadores y señoras porteadoras”; como resultado de ese proceso, la información de base “permitió una propuesta de solución para reconocer el derecho y la operatividad de aquellas personas que efectivamente estaban prestando el servicio de porteo”, enfatizan en que dicha propuesta “obedece fundamentalmente que es una necesidad específica y puntual”. Por su parte los coadyuvantes concluyen, en relación con lo anterior, que el motivo de la Asamblea Legislativa para derogar la figura del porteo y “publificar” cualquier tipo de transporte remunerado de personas que se realice por medio de vehículos particulares dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisfaga una demanda limitada, residual, exclusiva y estable, fue “dirimir los conflictos suscitados entre taxistas, autobuseros y porteadores”, estiman que se está frente a una norma que limita libertades fundamentales, “al generar un supuesto beneficio para un grupo, pero una gran afectación para la colectividad”. Apoyan los alegatos adicionales de los accionantes, en síntesis refiriéndose a que la Ley No. 8955 es inconstitucional por no cumplir con el procedimiento legislativo, en relación con que no fue aprobada por una mayoría calificada, sino por una Comisión con P.L.P., considerando que tal norma crea un monopolio estatal, todo lo cual es contrario al artículo 46 de la Constitución Política. Toman como referencia el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, aprobado mediante Ley No. 8622, Ley No. 21 de noviembre del 2007; del cual citan expresamente el artículo

11.4 de dicha Ley. Sobre este punto, concluyen que tal norma “prohíbe expresamente adoptar leyes, reglamentos, o procedimientos que restrinjan el número de proveedores de un servicio de un servicio limitado por su participación o acceso al mercado o creando, por ejemplo, contingentes numéricos o monopolios que concedan acceso, titularidad o control de la prestación de ese servicio, a un solo proveedor o pocos proveedores, recurriendo a medidas limitantes o discriminatorias”. Terminan indicando que la Ley No. 8955 violenta el principio constitucional de jerarquía de las normas porque sus disposiciones contravienen un tratado internacional (Ley No. 8622) y el artículo 7 de la Constitución Política.

34.- Por escrito presentado a las 14:04 horas del 01 de abril de 2016, R.F.R. y otros, se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos en la presente acción de inconstitucionalidad, e indican que se encuentran debidamente, legitimados en su condición de usuarios de los servicios de transporte, por asistirles un interés legitimo, en los términos del artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, siendo posible identificar tres motivos, el primero de ellos que con la promulgación de la citada ley se da la creación de un monopolio estatal sin que el procedimiento legislativo se haya dado con una mayoría calificada en la votación, el transporte remunerado de personas, ha sido creado como un servicio público, siendo el Estado su único titular, con la declaratoria de inconstitucionalidad que se pretende, se permitiría el porteo privado de personas, simultáneamente con el servicio de SEETAXI y los taxis tradicionales, por lo que eliminaría el monopolio público creado por la ley en comentario, al permitir la iniciativa privada en la actividad económica, en segundo lugar se da una infracción a los principios de razonabilidad y proporcionalidad de las normas, principio de libertad, iniciativa privada, libertad de comercio, libertad contractual, libertad de elección de los consumidores. La ley 8955 es inconstitucional porque incumple dos criterios constitucionales al afecto aplicables, por un lado no satisface un interés público imperativo y por otro lado limita libertades fundamentales de la manera más restrictiva posible, como tercer punto la citada norma contraviene el Tratado de Libre Comercio con EEUU, por ende es contraria a lo dispuesto en el artículo 7 de la Constitución Política, dado que su finalidad es la de servir como instrumento para la liberalización del comercio de bienes y servicios entre los Estados parte, garantizando la inversión extranjera y promoviendo condiciones de competencia leal, con la consecuente obtención de beneficios ostensibles para los usuarios y consumidores nacionales, en virtud de su trascendencia se ha de examinar el capitulo once del tratado, titulado “Comercio Transfronterizo de Servicios” y específicamente el subtítulo “11.4. Acceso a los Mercados” toda vez que dicha clausula en particular la que la ley No. 8955 contraviene claramente, allí se establece la obligación de los Estados suscriptores de no imponer a los proveedores de servicios de otro Estado parte, restricciones de acceso, ya sean materiales o de orden normativo, a los distintos sectores económicos del mercado de servicios de otro Estado.

35.- Por escrito presentado a las 9:27 horas del 4 de abril de 2016, P.R.A. y otros, se apersonan ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvantes activos en la presente acción de inconstitucionalidad, e indican que se encuentran debidamente, legitimados en su condición de usuarios de los servicios de transporte, por asistirles un interés legitimo, en los términos del artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, siendo posible identificar tres motivos, el primero de ellos que con la promulgación de la citada ley se da la creación de un monopolio estatal sin que el procedimiento legislativo se haya dado con una mayoría calificada en la votación, el transporte remunerado de personas, ha sido creado como un servicio público, siendo el Estado su único titular, con la declaratoria de inconstitucionalidad que se pretende, se permitiría el porteo privado de personas, simultáneamente con el servicio de SEETAXI y los taxis tradicionales, por lo que eliminaría el monopolio público creado por la ley en comentario, al permitir la iniciativa privada en la actividad económica, en segundo lugar se da una infracción a los principios de razonabilidad y proporcionalidad de las normas, principio de libertad, iniciativa privada, libertad de comercio, libertad contractual, libertad de elección de los consumidores. La ley 8955 es inconstitucional porque incumple dos criterios constitucionales al afecto aplicables, por un lado no satisface un interés público imperativo y por otro lado limita libertades fundamentales de la manera más restrictiva posible, como tercer punto la citada norma contraviene el Tratado de Libre Comercio con EEUU, por ende es contraria a lo dispuesto en el artículo 7 de la Constitución Política, dado que su finalidad es la de servir como instrumento para la liberalización del comercio de bienes y servicios entre los Estados parte, garantizando la inversión extranjera y promoviendo condiciones de competencia leal, con la consecuente obtención de beneficios ostensibles para los usuarios y consumidores nacionales, en virtud de su trascendencia se ha de examinar el capitulo once del tratado, titulado “Comercio Transfronterizo de Servicios” y específicamente el subtítulo “11.4. Acceso a los Mercados” toda vez que dicha clausula en particular la que la ley No. 8955 contraviene claramente, allí se establece la obligación de los Estados suscriptores de no imponer a los proveedores de servicios de otro Estado parte, restricciones de acceso, ya sean materiales o de orden normativo, a los distintos sectores económicos del mercado de servicios de otro Estado.

36.- Por escrito presentado ante la Secretaría de esta S. a las 16:13 horas del 5 de abril del 2016, J.V.C. en su condición de presidente y apoderado de la sociedad anónima cuya cédula jurídica es 3-101-549995, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo en la presente acción de inconstitucionalidad. Fundamenta su legitimación activa en lo dispuesto por el artículo 83 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, toda vez que considera que existe un interés legítimo de su representada de que se acoja la presente acción de inconstitucionalidad, por cuanto la norma legal impugnada afecta directamente la actividad que han venido realizando. Explica que actualmente se encuentra en trámite un proceso de apelación, promovido por su representada, contra el artículo

7.8.1 y

7.8.10 de la sesión ordinaria 37-2017 [sic] del Consejo de Transporte Público, mediante la cual se deniega la solicitud de la sociedad coadyuvante para prestar el Servicio Especial de Taxi (SEETAXI). Relata que al aprobarse la Ley No. 8955 se revocaron las autorizaciones para el ejercicio del porteo de personas, actividad que tenía autorizada la sociedad coadyuvante ante el Consejo Transporte Público. Indica que por vía transitoria de la citada ley se les otorgó un plazo para continuar ejerciendo la actividad, ahora bajo la modalidad de SEETAXI, pero bajo el cumplimiento de una serie de requisitos. Cita, dentro de esos requisitos, el contar con las características de infraestructura de un parque público pero con la patente municipal para un parqueo privado, lo cual se cumplió y se le autorizó el ejercicio de la actividad. Refiere que nunca se le solicitó una patente de porteo. En 2012 el Consejo de Transporte Público le denegó a la sociedad coadyuvante la solicitud de autorización para que se le concedieran los permisos especiales de taxi, rechazo que se fundamentó en que no se habían cumplido todos los requisitos exigidos por la Procuraduría General de la República; indica que se le concedió un plazo de un mes para cumplir, finalmente no cumplió con lo requerido. Relata que toda la flotilla a cargo de la sociedad recurrente han venido trabajando en la zona de San Ramón y Palmares al amparado de la autorización del Consejo de Transporte Público, mientras culmina el proceso de resolución de los recursos administrativos que se presentaron, según lo posibilita la directriz VTTAV 0626-2016 emitida por la Viceministra de Transportes. El motivo de la anterior directriz, según refiere la sociedad coadyuvante, es la protección de los usurarios destinatarios del servicio público prestado por la sociedad coadyuvante. Relata que los afiliados de la sociedad han sido multados y se les han removido las placas de sus vehículos porque según los oficiales de tránsito ellos continúan ejerciendo el porteo de personas, lo cual comporta un no acatamiento de la mencionada directriz por parte de las autoridades de tránsito. Considera que, contrario a lo que sostiene el Consejo de Transporte Público, la anterior directriz todavía se encuentra vigente, puesto que no existe otra directriz posterior en sentido contrario o norma de mayor jerarquía. Expresa que comparte los argumentos respecto del objeto de esta acción, ya que estima que eliminándose la actividad del porteo, mediante reforma al artículo 323 del Código de Comercio, y sujetándose tal actividad a la Ley No. 8955, se está violentando el ordenamiento jurídico; lo anterior, primero por la infracción de las normas del procedimiento legislativo referentes a la mayoría calificada para aprobar la Ley No. 8955 y, segundo, porque se violenta la jerarquía normativa, en especial, respecto de los tratados internacionales vigentes en Costa Rica.

37.- Por escrito presentado a las 14:05 horas del 06 de abril de 2016, L.Á.D.G. en su condición de Gerente General de Cooperativa Nacional de Servicios Múltiples y Transportes para Asociados, R.L, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo en la presente acción de inconstitucionalidad, e indican que se encuentra debidamente, legitimado por tener interés directo en la resolución, indica que al aprobarse la mencionada ley se revocaron las autorizaciones para el ejercicio del porteo de personas, las cuales ejercían sus representadas, por lo que se les limitó el ejercicio de una actividad de transporte de personas autorizado en el artículo 323 del Código de Comercio, mediante la derogatoria con una ley aprobada de manera inconstitucional. La conducta de la administración pública de suspender la actividad de porteo mediante la aplicación de dicha ley, ha causado no solo un perjuicio a la colectividad sino que causo daños y perjuicios a la empresa y a los porteadores que componen la flotilla vehicular, por lo que interpusieron un proceso ordinario contra el Consejo de Transporte Público, dentro del cual se solicitó la no aplicación de la reforma del artículo 323 del Código de Comercio, siendo que al sujetar toda actividad de transporte de personas, quede sometida según la ley 8955 al Consejo de Transporte Público, se está creando un monopolio estatal.

38.- Por escrito presentado a las 11:34 horas del 07 de abril de 2016, E.S.L. y otros, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo en la presente acción de inconstitucionalidad.

39.- Por escrito presentado a las 14:39 horas del 08 de abril de 2016, L.A.V.S., en su condición de Presidente de la Junta Directiva de la Asociación Cámara Nacional de Autobuseros -CANABUS-, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante pasivo en la presente acción de inconstitucionalidad, e indica que el transporte remunerado de personas, obedece a un interés público el cual está regulado por el Estado, en dicha estructura de servicios regulares y para aquellas personas o lugares en donde no llegue éste servicio, existen como complemento los servicios de especiales, así como los servicios preferenciales, - para aquellos usuarios que no quieran usar los servicios antes descritos. Con la emisión de la ley 8955 sin ser necesario lo que se pretendía era aclarar el resabio de la palabra “porteo” en el artículo 323 del Código de Comercio, las leyes que regulan la materia de transporte público son claras y fueron emitidas con posterioridad, quedando claro que el transporte público es un servicio público, sea cual sea su modalidad, asimismo no existe violación alguna a lo establecido en el Tratado de Internacional de Libre Comercio, el cual excluye los servicios públicos y como tal el transporte remunerado de personas.

40.- Por escrito presentado a las 15:31 horas del 08 de abril de 2016, R.E.R.M., en su condición de representante legal de la compañía denominada Syniverse Technologies, S.R.L Costa Rica, se apersona ante esta S. a fin de intervenir como coadyuvante activo en la presente acción de inconstitucionalidad, e indica que en fecha 14 de octubre de 2015, consultó por escrito ante el Consejo de Transporte Público sobre la posibilidad de implementar una política de vehículo compartido dentro de la empresa, siendo que dicho Consejo le respondió que la propuesta realizada presentaba rasgos distintivos y propios del transporte público, lo anterior en especial fundamento en las normas actualmente vigentes y que son producto de la Reforma al Código de Comercio y a la ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de taxi, ambas concretizadas mediante ley No. 8955 del 16 de junio de 2011, siendo que a su criterio la regulación estatal deviene excesiva. Indica que la ley No. 8955, ha nacionalizado el transporte remunerado de personas y ha creado un monopolio a favor del Estado, dado que la misma fue aprobada por una comisión con potestad legislativa plena, incumpliendo el procedimiento constitucional establecido al efecto, con la declaratoria de inconstitucionalidad se permitiría el porteo privado de personas, como un contrato surgido de la autonomía de la voluntad, simultáneamente con el servicio de SEETAXI, y los taxis tradicionales, por lo que se eliminaría el monopolio público creado por la ley. Existe una violación a los principios de libertad, comercio, contractual y elección de los consumidores. La ley 8955 es inconstitucional porque incumple dos criterios constitucionales al afecto aplicables, por un lado no satisface un interés público imperativo y por otro lado limita libertades fundamentales de la manera más restrictiva posible, como tercer punto la citada norma contraviene el Tratado de Libre Comercio con EEUU, por ende es contraria a lo dispuesto en el artículo 7 de la Constitución Política, dado que su finalidad es la de servir como instrumento para la liberalización del comercio de bienes y servicios entre los Estados parte, garantizando la inversión extranjera y promoviendo condiciones de competencia leal, con la consecuente obtención de beneficios ostensibles para los usuarios y consumidores nacionales, en virtud de su trascendencia se ha de examinar el capitulo once del tratado, titulado “Comercio Transfronterizo de Servicios” y específicamente el subtítulo “11.4. Acceso a los Mercados” toda vez que dicha clausula en particular la que la ley No. 8955 contraviene claramente, allí se establece la obligación de los Estados suscriptores de no imponer a los proveedores de servicios de otro Estado parte, restricciones de acceso, ya sean materiales o de orden normativo, a los distintos sectores económicos del mercado de servicios de otro Estado.

41.- Mediante resolución de las 14:38 horas del 25 de abril del 2016 se admitieron como coadyuvantes aquellos que se apersonan entre el 1ero de marzo y el 8 de abril del

2016. Además, se tuvo por contestada la audiencia conferida a la Procuraduría General de la República, y por no contestada la audiencia conferida al Ministro de Obras Públicas y Transportes (folio 1053-1054 del expediente digital).

42.- De forma extemporánea se presenta, C.V.V., en su calidad de Ministro de Obras Públicas y Transportes, a indicar que rinde informe, manifestando en resumen que: Al tenor de lo establecido por el artículo 11 de la Ley General de la Administración Pública y en relación con los artículos 11 y 129 de la Constitución Política, a la Administración por medio de los funcionarios públicos -en este caso a las autoridades del tránsito-, únicamente les corresponde velar por su cumplimiento, sin que estén autorizados para desaplicarlas. Como consecuencia de lo anterior, habiéndose promulgado la referida Ley No. 8955, compete al Consejo de Transporte Público su cumplimiento, por medio de las autoridades competentes, sin que pueda alegarse criterio alguno para posponer su debido cumplimiento, desde la óptica de este Ministerio en cuanto "ejecutor" de la referida legislación -la ejecución en lo conducente corresponde al Consejo de Transporte Público, salvo en lo que compete a la Policía de Tránsito-, los accionantes impugnan por supuestamente inconstitucional la Ley No. 8955, en cuanto reformó: La Ley No.

3284. Código de Comercio del 30 de abril de 1964 y La Ley No. 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi de 22 de diciembre de

1999. Consideran los accionantes que la indicada Ley No. 8955 resulta contraria a los artículos 7,28, 39, 41, 46, 129 y 140 de la Constitución Política y a "los principios de supremacía de la realidad en materia laboral, el de jerarquía normativa, así como los principios de razonabilidad y proporcionalidad, iniciativa privada, libertad de comercio, libertad contractual y libre elección de los consumidores". El servicio de porte ha sido una actividad comercial de uso significativa entratándose del transporte de mercaderías, en tanto que respecto a las personas fue durante muchos años "residual", siendo en todo ese periodo, este último, brindado por personas físicas, principalmente en sitios alejados donde las modalidades de transporte público autorizados no operaban, siendo frecuente encontrarlos a lo largo en cruces de caminos secundarios con las rutas principales, en los últimos años antes de la promulgación de la Ley No. 8955 y merced a diversas posiciones asumidas en vía administrativa y judicial, se abrió el "espectro" de prestación de la actividad de porte de personas, convirtiéndose en un negocio ya no de personas físicas sino de personas jurídicas que, rápidamente, establecieron "sucursales" en las principales cabeceras de cantón del país, fenómeno, que generó un conflicto con el servicio público de taxis, el cual es una actividad del Estado, el transporte remunerado de personas al tenor del ordenamiento jurídico vigente es y debe ser una actividad del Estado, por encontrarse inmerso un interés público claro y específico. Al generarse una contraposición entre el porteo, ya masivo por ser a cargo de personas jurídicas, frente al servicio público de taxis, la opción que por entonces la Asamblea Legislativa determinó como jurídicamente viable fue aprobar la Ley 8955, mediante la cual reformó, entre otros, el Código de Comercio, con el fin de que en lo sucesivo la figura del porteo de personas quedara excluida de regulación comercial. El derecho de explotación del servicio de taxis es del Estado, quien temporalmente lo otorga a particulares que cumplan determinados requisitos. De esta forma, la figura del porte de personas resulta improcedente por la forma y por el fondo, al contraponerse a un servicio del Estado, así establecido por ley No. 7969, la Ley No. 8955 ciertamente suprimió la figura del porte de personas -no de mercancías- en el Código de Comercio, pero por la reforma introducida a la Ley No. 7969 posibilitó que quienes estaban operando, ya para entonces masivamente integrados en personas jurídicas, como "porteadores", se integraran dentro de un servicio bajo el control del Estado, denominado “servicios especiales estables de taxi” conocidos como "SEETAXI". Los accionantes con la inconstitucionalidad lo que al parecer pretenden es que se retroceda histórica, técnica y operativamente, lanzando al mercado un "númerus apertus" de nuevos porteadores, y para ello invocan que con la Ley que ahora impugnan, se estarían violentando los artículos 7, 28, 39, 41, 46, 129 y 140 de la Constitución Política. Respecto al artículo 7: No es cierto que se violenten las disposiciones del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, ya que el transporte remunerado de personas no corresponde a una actividad comercial sino que constituye un servicio público del Estado, primero con base en la ley No. 3503 de 10 de mayo de 1965 y sus reformas; posteriormente, de acuerdo con la Ley No. 5406 del Servicio Público de Taxis, ya derogada y, finalmente, con la actualmente vigente Ley No.

7969. A. 28: Se distorsiona el contenido de esta norma constitucional ya que, precisamente, quien pretenda operar como porteador de personas estaría infringiendo la ley, ya que el transporte remunerado de personas es un servicio público. A. 39: Resulta inaplicable al caso concreto, puesto que si se sanciona a quien de hecho actualmente esté ejerciendo el porte de personas, es por cuanto dicha actividad no está permitida por encontrarse definido por ley desde el año 1965 y hasta la fecha que el transporte remunerado de personas en vehículos automotores es un servicio público, A. 41: Inaplicable también al presente caso en cuanto al fondo, ya que constituye una garantía procesal para acudir a la Justicia, pero sin que para el caso concreto se demuestre infracción alguna con motivo de la promulgación de la Ley No.

8955. A.s 45 y 46, no estamos en presencia de un "monopolio privado" y menos aún de un "monopolio público" recién constituido, por cuanto desde el año 1965 con la Ley No. 3503 se estableció que el transporte remunerado de personas en vehículos automotores es un servicio público del Estado, posteriormente la Ley 5406 lo reafirmó y la Ley No. 7969 lo reitera, constituyendo la Ley No. 8955 una normativa complementaria a las anteriores. A. 129: No existe infracción alguna a esta disposición constitucional y más bien los recurrentes, son quienes pretenden "legitimar" el porte de personas a pesar de su inexistencia legal. A. 140: Corresponde a las atribuciones del Presidente de la República y el respectivo Ministro, es decir, al Poder Ejecutivo. (Ver folios 1181-1188 del expediente digital).

43.- Mediante resolución de las 14:43 horas del 28 de abril del 2016 se indica que listos los autos se pasó esta acción al Magistrado que por turno corresponde.

44.- Se presenta escrito de MARIO H.Z.S., en su calidad de Director Ejecutivo a.i del Consejo de Transporte Público, en fecha 04 de mayo del 2016, en resumen que: En apego a la literalidad de la norma impugnada vía acción de inconstitucionalidad, el Consejo de Transporte Público como Órgano Desconcentrado adscrito al Ministerio de Obras Públicas, con competencia autónoma en relación a la materia de transporte público, es quien en representación del Estado, asume la potestad de autorizar los permisos de servicio especial estable de taxi (seetaxi), convirtiéndose así en un ejecutor por imperio legal de las disposiciones de la Ley No. 8955, y es en virtud de dicha facultación y en concordancia con el numeral 83 de la Ley de la Jurisdicción constitucional, que como coadyuvante en condición de ejecutor de la ley accionada, se rinde el presente informe. Sobre el transporte remunerado de personas (servicio público), el artículo 2 de la Ley No. 7969, refiere a la naturaleza de la prestación del servicio, y en tal sentido dispone que para todos los efectos legales y de prestaciones el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi se considera un servicio público que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa con los procedimientos especiales establecidos en dicha ley y su reglamento o del permiso en el caso de servicios especiales estables de taxi, de conformidad con lo establecido en el inciso a) del artículo 7 de la ley ibídem. De igual forma, señala el citado numeral que el transporte remunerado de personas, que se realiza por medio de autobuses, busetas, microbuses, taxis, automóviles y cualquier otro tipo de vehículo automotor, ya sea que se ofrezca al público en general, a personas usuarias o a grupos determinados de personas usuarias con necesidades especificas que constituyen demandas especiales es un servicio público del cual es titular el Estado, esto, independientemente del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo del servicio o en su fiscalización. Al momento de someter al control constitucional el proyecto de ley No. 8955, la S. Constitucional señaló, que como consecuencia de declarar servicio público el transporte remunerado de personas, en cualquiera de sus dos modalidades el legislador procuró, abstraer de la esfera privada la prestación del servicio de transporte de personas que en su totalidad ha sido declarado servicio público por el legislador y hace que sean otras las reglas del juego y principios jurídicos a aplicar. Para esto, los particulares se convierten en colaboradores de la Administración Pública en la prestación de ese servicio que por sus características y la existencia de un interés público, debe ser asumido por el Estado sin que estén de por medio principios y derechos que rigen las relaciones privadas, como el principio de autonomía de la voluntad o la libertad de comercio, -resolución No. 201 1-04778 de las 14:31 horas del 13 de abril del 2011, emitida por la S. Constitucional-. Consecuentemente, tal y como lo cita el órgano constitucional, el legislador procuró y declaró como servicio público, las distintas modalidades de transporte remunerado de personas en virtud de la trascendencia o impacto que tiene dicha actividad en la sociedad. En este sentido la Procuraduría General de la República en su Dictamen C-288-2014, señaló que "ningún particular puede prestar el servicio de transporte remunerado de personas, en sus distintas modalidades, si no cuenta con una concesión “permiso de parte del Estado”, concretamente del Consejo de Transporte Público, órgano desconcentrado del MOPT. En conclusión el servicio público de transporte remunerado de personas en sus diversas modalidades solo pueden brindarlo aquellas personas físicas o jurídicas. que de forma previa, cuentan con la autorización respectiva (permiso o concesión), conferida por el Consejo de Transporte Público al tenor de los procedimientos que establecen las leyes, que para tal efecto regulan el transporte remunerado de personas (Dictamen C-288-2014). Conforme al análisis realizado, en cuanto al tema de transporte remunerado de personas y sus modalidades, conforme a la ley No. 7969, se regula el servicio de transporte público realizado a través de la modalidad taxi, siendo el proceso de selección por excelencia el concurso público, asimismo, dicha ley, regula el servicio especial estable de taxi (seetaxi, antes porteo), mismo que se autoriza mediante la figura precaria del permiso, y cierra toda posibilidad de realizar transporte de personas desde el ámbito privado. Por su parte, la Ley No. 3503 dispone lo relativo al transporte remunerado de personas en la modalidad autobús, el cual puede obtenerse ya sea producto de un proceso o licitación pública, o en su defecto a través de un permiso, tal y como lo estipula el artículo 25 de la ley No. 3503, en este tipo de concesiones la Administración debe garantizar el equilibrio económico y financiero de los contratos. De igual forma, los permisos de servicio especial, que son tres a saber: estudiantes, trabajadores y turismo, regulados en el Decreto Ejecutivo No. 15203-MOPT, siendo que para el caso del permiso de turismo se han emitido normas específicas para su aplicación. Estos permisos de servicio especial, están fundados en su orden, a la existencia de contratos con padres de familia o centros educativos, contratos con empresas o trabajadores, y autorización del Instituto Costarricense de Turismo. Estos servicios como lo indica su término, son especiales, y no pueden realizar demanda de pasajeros, su prestación está dirigida para el fin de autorización únicamente y puede prestarse en microbús, buseta o autobús. Cada servicio público de transporte remunerado de personas, satisface necesidades de la demanda, sobre esto, si se trata del transporte remunerado de personas en la modalidad de autobús, su procedencia y aplicación se ven reflejadas en un estudio técnico, que pormenorizadamente refleja las necesidades en la prestación del servicio para una o varias comunidades, para este servicio, el Consejo de Transporte Público define, recorrido, horarios, flota óptima y esquema de operación, ya lo relativo a la tarifa, por disposición de ley, es competencia de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep). Tratándose del servido de taxi, se realiza un estudio de oferta y demanda, dado que este servicio se adjudica por base de operación, y a pesar que cada concesión de taxi es personalísima, la misma se encuentra adscrita a una base de operación, con el fin de mantener el equilibrio económico y financiero de los contratos de concesión de cada concesionario de taxi. El servicio de taxi, se caracteriza por algunos factores, siendo que algunos de ellos, operan por base de operación, responden a una demanda, es un servicio abierto, público y notorio, se realiza en demanda de pasajeros, se ruletea, se identifica a través de un logo y color definido previamente, tiene tarifa única autorizada por ARESEP. También, regula la ley No. 7969 el servicio especial estable de taxi conocido como SEETAXI y que antes de la derogatoria del artículo 323 del Código de Comercio se ejercía como actividad de porteo concebido como un servicio que se presta de puerta a puerta, para satisfacer una necesidad de servicio limitado, residual y dirigido a un grupo cerrado de personas diferente del que se presta con el servicio de taxi. El seetaxi, para su aplicación requiere entre otros, de un área geográfica que se define mediante patente municipal, y la existencia de contratos escritos entre las partes. Para esto, los permisos en la modalidad servicio especial estable de taxi deben ser expedidos por el Consejo de Transporte Público, previa presentación de la copia certificada del contrato o los contratos suscritos con las personas, las instituciones o las empresas que hacen uso de su servicio y otros requisitos legalmente establecidos. El servicio especial estable de taxi, es un servicio que se encuentra dirigido a una demanda residual y limitada, aquella que requiere de un recorrido de puerta a puerta, previa concretización de un contrato entre las partes, lo que lleva implícito el precio de dicho servicio. En este caso, el usuario llama a la empresa permisionaria y requiere el servicio de transporte, pactando el precio permisionario SEETAXI con el cliente y que corresponde al recorrido realizado. El interés del legislador, tal y como lo acotó la S. Constitucional, en virtud de la trascendencia del servicio respecto a la sociedad se abstrajo este servicio privado para darle el tratamiento de servicio público, considerando además la actividad económica que media, el interés general (usuario residual, limitado, cerrado). El seetaxi, tiene prohibida la demanda de pasajeros, el ruleteo y otros aspectos que se encuentran establecidos en la ley No. 7969 a partir de la reforma introducida con la ley No. 8955 el 07 de julio del

2011. Conforme a lo anterior, podemos concretar que tal y como lo enuncia la ley No. 7969, todo transporte remunerado de personas, que se preste con vehículos automóviles, busetas, microbuses y autobuses, es titularidad del Estado, y para su prestación o explotación, debe mediar la autorización respectiva del Consejo de Transporte Público, con la entrada en vigencia de la Ley No. 8955, pierde aplicabilidad el servicio privado, siendo que todo transporte de personas se enmarca en la esfera de servicio público, dicha norma no deja lugar a excepciones ni a interpretaciones, por cuanto es una norma clara y específica. Así las cosas, no puede alegarse monopolio alguno, debido a que la concesión de servicio público se obtiene por licitación pública, en la cual existe libre participación, asimismo, para poder obtener un permiso de servicio público cualquier persona puede solicitarlo, cuya autorización depende del cumplimiento de los requisitos legales. La Procuraduría General de la República con fundamento en los artículos 1, 2, 3, 4 de la Ley No. 6815, ley Orgánica de la Procuraduría General de la República, emitió un criterio vinculante en torno a la consulta efectuada por el Auditor Interno de este Consejo, siendo el tema consultado el servido especial estable de taxi (seetaxi) a partir de la Ley No. 8955, lo cual implicó un abordaje por parte del órgano procurador, en relación a la figura del porteo de personas regulado hasta el 06 de julio del 2011, en el artículo 323 del Código de Comercio, derogado en su totalidad por dicha ley. Se pueden rescatar tres notas características del servicio público: a) Que es una actividad propia de la Administración: b) Que tiende a procurar una prestación a la población, y c) Que esa prestación deber ser garantizada de manera efectiva. No obstante, ser en principio el servicio público una actividad propia de la Administración, ello no excluye la posibilidad de participación de los particulares en la gestión pública, por medio especialmente de la concesión de servicio público, como sucede a menudo con los transportes y servicios en puertos y aeropuertos. Cobran especial relevancia dos asuntos ya mencionados y que deben en este momento rescatarse. En primer lugar que la naturaleza pública que puede comportar una determinada actividad servicial, presupone la respectiva declaratoria por parte del poder público, publicatio que, en nuestro ordenamiento, es un asunto rigurosamente reservado a la ley, por las restricciones a la libertad de empresa que la misma acarrea. En segundo término, cabe también insistir en que es posible, y también cada vez más frecuente, la participación de sujetos no estatales en la prestación de los servicios públicos, con la autorización y bajo el control y vigilancia del Estado; aunque, como se advertía, no toda actividad privada de interés o actividad pública constituye servicio público. De lo anterior se desprende que la declaratoria de una determinada actividad económica como servicio público implica su nacionalización. Es decir le atribuye al Estado su titularidad, de forma tal que solo éste o un particular autorizado, puede brindar el servicio. Otro efecto de la declaratoria de servicio público es que la actividad económica sale del comercio de los hombres, no pudiendo estos desarrollarla en forma libre. La única forma de dedicarse a ella es mediante una concesión o permiso del Estado. Sin embargo, aún en tales casos, la titularidad del servicio la mantiene el Estado, limitándose el particular únicamente a su prestación efectiva. En el caso del transporte remunerado de personas en vehículos automotores -en sus distintas modalidades autobuses y taxi-, no cabe ninguna duda de que constituye un servicio público. En efecto, la ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, No. 3503 del 10 de mayo de 1965, califica al transporte remunerado de personas en vehículos automotores colectivos como un servicio público regulado controlado y vigilado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, cuya prestación puede ser delegada en los particulares, a quienes se autorice expresamente, de acuerdo con las normas establecidas en dicha ley (artículos 1 y 2). En igual calificación se deriva de lo dispuesto en el artículo 5, inciso f) de la Ley de creación de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, No. 7593 del 9 de agosto de 1 996, que califica el transporte remunerado de personas como un servicio público. En el mismo sentido, la ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, No. 7969 del 22 de diciembre de 1999, define a este medio de transporte como un servicio público que se explota mediante la figura de la concesión administrativa, con los procedimientos especiales establecidos en esta ley y su reglamento (artículo 2). Y mediante la reforma introducida al artículo 2 de la Ley 7969, precisamente por el artículo 2 de la Ley 8955, del 16 de junio del 2011, se establece como servicio público el transporte remunerado de personas en cualquier tipo de vehículo automotor independientemente del grado de intervención estatal. El párrafo segundo de la norma en cuestión, dispone: "El transporte remunerado de personas que se realiza por medio de autobuses, busetas, microbuses, taxis, automóviles y cualquier otro tipo de vehículo automotor ya sea que se ofrezca al público en general, a personas usuarias o a grupos determinados de personas usuarias con necesidades especificas que constituyen demandas especiales, es un servicio público del cual es titular el Estado. Lo anterior independientemente del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo del servicio o en su fiscalización”. Ningún particular puede prestar el servicio de transporte remunerado de personas, en sus distintas modalidades, si no cuenta con una concesión o permiso de parte del Estado. Y ello es, precisamente, lo que establece el artículo 112 de la Ley de Tránsito por Vía Públicas Terrestres, que prohíbe a los propietarios o conductores de vehículos, dedicarse a la actividad del transporte público, sin contar con las respectivas autorizaciones y placas legalmente adjudicadas. Sobre la figura jurídica del "porteo de personas", a pesar de que el transporte remunerado de personas constituye un servicio público y, en principio, solo aquellas personas autorizadas por el Estado podrían brindarlo, aquellos servicios de transporte terrestre de personas que no son subsumibles dentro del servicio público de transporte a través de vehículos automotores colectivos y de taxi pueden ser gestionados por los sujetos privados, acciones estas que no podrían ser prohibidas ni sancionadas, en vista de que están fuera de la acción de la ley y son el resultado del ejercicio de dos importantes libertades públicas (la libertad de empresa y la libertad de contratación). Dicho de otra forma, si los sujetos privados, recurriendo al principio de libertad y a las libertades económicas indicadas, descubren o crean nuevas modalidades de transporte de personas en vehículos, las cuales, dada su naturaleza, se diferencian de las dos que están nacionalizadas, tienen todo el derecho de realizar esa actividad económica, hoy en nuestro medio conviven varias modalidades de transporte de personas por vía terrestre. Unas reguladas por el Derecho Público otras por el Derecho Privado, más específicamente por el Derecho Mercantil o Comercial. Los sujetos privados pueden desarrollar actividades de transporte de personas como cualquier otra actividad económica, siempre y cuando estas no conlleven la prestación del servicio público de transporte a través de vehículos automotores colectivos o de la modalidad taxi. Sobre la derogación de la figura del porteo de personas y la creación de la figura "servicio especial estable de taxi". En virtud de los múltiples problemas suscitados entre taxistas, autobuseros y porteadores, los representantes de los tres grupos (Cámara Nacional de Transporte en Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores), conjuntamente con las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, se reunieron en múltiples oportunidades y llegaron a un consenso para regular la actividad de los porteadores. A tal propósito, la Diputada V.M. redactó un proyecto de ley mediante el cual se eliminó la figura del porteo de personas del Código de Comercio y trasladó la regulación de dicha actividad, bajo el nombre de “servicio especial estable de taxi'” a la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, No. 7969, del 22 de diciembre de

1999. Fue así como, atendiendo la propuesta consensuada de los representantes del sector transporte remunerado de personas, la Asamblea Legislativa, bajo el expediente No. 17874 tramitó el proyecto de ley que culminó con la aprobación de la Ley No. 8955, del 16 de junio del

2011. De esta forma se elimina el porteo de personas, pero no se elimina el porteo en sí es decir lo que se está eliminando es la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio, pero se puede seguir transportando cosas, artículos, dineros, correspondencia, etc. Teniendo en consideración el interés público involucrado y atendiendo el consenso logrado por las partes interesadas, el legislador optó por declarar el transporte de personas como servicio público, independientemente de le modalidad de que se trate y del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo o de su fiscalización. A la vez, reguló la actividad del porteo de personas, la cual pasó a denominarse servicio especial estable de taxi, manteniendo la misma condición de servicio residual que tenía el porteo de personas. De hecho, el servicio especial estable de taxi, fue definido como el "servicio público de transporte remunerado de personas dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisface una demanda limitada, residual, exclusiva y estable." (A. 1, inciso I) de la Ley No. 7969, adicionado por la Ley No. 8955). De los requisitos y condiciones para ejercer la actividad de transporte de personas bajo la modalidad "servicio especial estable de taxi". Mediante la Ley No. 8955, del 16 de junio del 2011, no solo se reformó el artículo 323 del Código de Comercio, eliminando la figura del porteo de personas, sino que, además, se reguló la actividad, denominándola “servicio especial estable de taxi", en la ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi. El servicio especial estable de taxi, mantiene la misma condición residual y limitada que tenía el porteo de personas. Ahora bien, respecto de los requisitos y condiciones para ejercer la actividad del servicio especial de taxi, los artículos 2 y 29 de la ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi, según reforma introducida por la citada Ley No.

8955. El servicio de transporte remunerado de personas, en sus diversas modalidades (autobús. taxi. seetaxi, microbús y otros), constituye un servicio público. El servicio público es una actividad administrativa que tiene por objeto una prestación, se caracteriza por el hecho que tiende a procurar una prestación a la población siendo su finalidad asegurar de forma positiva la satisfacción de una necesidad de la colectividad. El servicio público es un servicio prestado al público, sea cual sea el estrato social en el cual se ubique. Se caracteriza por ser una actividad propia de la Administración, tiende a procurar una prestación a la población, y esa prestación debe ser garantizada de manera efectiva. La declaratoria de una determinada actividad económica como servicio público, implica su nacionalización le atribuye al Estado su titularidad, de forma tal que solo éste o un particular autorizado puede brindar el servicio. Asimismo, la declaratoria de servicio público es que la actividad económica sale del comercio de los hombres, no pudiendo estos desarrollarla en forma libre. La única forma de dedicarse a ella es mediante una concesión o permiso del Estado, aún en tales casos, la titularidad del servicio la mantiene el Estado, limitándose el particular únicamente a su prestación efectiva, siempre que se ajuste a la normativa vigente que regula el transporte de personas mismo que se constituye como servicio público en cualquier modalidad que se quiera implementar. En el caso del transporte de personas en vehículos automotores -en sus distintas modalidades, constituye un servicio público, regulado, controlado y vigilado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, cuya prestación puede ser delegada en los particulares, a quienes se autorice expresamente de acuerdo con las normas establecidas en el Ordenamiento Jurídico para tal efecto. Si existe concurrencia de operadores en una cantidad mayor a la demanda o de personas no autorizadas, se presenta una competencia que puede ser ruinosa para los concesionarios y los permisionarios ya autorizados y el Estado responderá por ello si se tolera tal competencia. La actividad del porteo de personas ya derogada pasó a denominarse servicio especial estable de taxi, manteniendo la misma condición de servicio residual, pero como servicio público. EI servicio especial estable de taxi fue definido como el servicio público de transporte remunerado de personas dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisface una demanda limitada, residual exclusiva y estable. Respecto al tratado de Libre Comercio República Dominicana Centroamérica -Estados Unidos (CAFTA-DR), el Tratado de Libre Comercio República Dominica-Centroamérica-Estados Unidos conocido como CAFTA, entró en vigencia el 01 de enero de 2009, mismo que se publicó mediante la Ley No. 8622 del 21 de noviembre de 2007, publicada en el Alcance No. 40 a la Gaceta No. 246 del 21 de diciembre de 2007, el tratado regula las relaciones comerciales y de inversión entre Centroamérica, Estados Unidos y República Dominicana. En el caso de Costa Rica éste tratado constituye uno de los principales instrumentos de la política comercial, por cuanto regula el comercio con el principal socio comercial del país. El tratado permitió modernizar la legislación costarricense en materia de propiedad intelectual, seguros, telecomunicaciones y contratos de distribución, así como facilitar mecanismos para asegurar la efectiva aplicación de la legislación laboral y ambiental. Los accionantes, sostienen que la ley No. 8955, violenta los alcances del referido Tratado de Libre Comercio (CAFTA), al respecto, se verificó que el Anexo I, Lista de Costa Rica del Tratado de Libre Comercio República Dominicana- Centroamérica- Estados Unidos, el sector denominado en dicho anexo como "Servicios de Transporte por Vía Terrestre- Transporte de Pasajeros” y se hace referencia puntual de todas las medidas atinentes con dicho servicio, entre los que se abrigan el Decreto Ejecutivo No. 26 del 10 de noviembre de 1965, la Ley No. 3503, Decreto Ejecutivo No. 31 180-MOPT, Ley No. 7969, Decreto Ejecutivo No. 5743-T. Decreto Ejecutivo No. 28913-MOPT, Ley No. 5066, Decreto Ejecutivo No. 28337-MOPT. Decreto Ejecutivo No. 15203-MOPT y la Ley No.

7593. Y en cuanto a la descripción, "Servicios Transfronterizos e Inversión", se dispone de manera textual lo siguiente: “Servicios Transfronterizos e Inversión Costa Rica se reserva el derecho de limitar el número de concesiones para operar las líneas domésticas de rutas de transporte remunerado de personas en vehículos automotores (incluyendo servicios especiales de transporte de personas definido en los A.s 2 y 3 del Decreto Ejecutivo No. 15203-MOPT del 22 de febrero de 1984 - Reglamento para la Explotación de Servicios Especiales de Transporte Automotor Remunerado de Personas). Dichas concesiones deberán ser otorgadas mediante licitación, y únicamente se licitará la explotación de una línea cuando el Ministerio de Obras Públicas y Transportes haya establecido la necesidad de prestar el servicio, de acuerdo con los estudios técnicos respectivos. Cuando hubiere múltiples ofertas, incluyendo una de un proveedor costarricense que satisfaga todos los requerimientos en la misma medida, se preferirá la oferta costarricense antes que la extranjera, trátese de personas naturales o empresas. Un permiso para operar un servicio internacional de transporte remunerado de personas, será otorgado únicamente a empresas constituidas bajo la Legislación de Costa Rica o aquellas cuyo capital esté integrado al menos en un 60 por ciento con aportaciones de nacionales de Centroamérica. En adición a la restricción arriba descrita, en el otorgamiento de permisos para realizar servicios internacionales de transporte remunerado de personas, se aplicará el principio de reciprocidad. Se requerirá un permiso para prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros por vía terrestre. Nuevas concesiones podrán ser otorgadas si lo justifica la demanda por el servicio. Se dará prioridad a los concesionarios que se encuentran suministrando el servicio. Costa Rica se reserva el derecho de limitar el número de permisos o concesiones para suministrar el servicio doméstico remunerado ANEXO I, Lista de Costa Rica I-CR-13 de transporte de pasajeros por vía terrestre, basado en la demanda por el servicio. Se dará prioridad a los concesionarios que se encuentran suministrando el servicio. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes se reserva el derecho de fijar anualmente el número de concesiones que se otorgarán en cada distrito, cantón y provincia para los servicios de taxi. Únicamente se podrá otorgar una concesión de taxi para cada persona natural y cada concesión otorga el derecho de operar únicamente un vehículo. Las licitaciones para concesión de taxis se conceden con base a un sistema de puntos, el cual otorga ventaja a los proveedores existentes. Cada concesión para prestar servicios públicos regulares de transporte remunerado de personas en vehículos automotores, excluyendo taxis, únicamente podrá ser otorgada a una persona, a menos que una prueba de necesidades económicas evidencia la necesidad de contar con proveedores adicionales. Adicionalmente, una persona natural no podrá poseer más de dos empresas ni podrá ser accionista mayoritario en más de tres empresas operando rutas diferentes. Los permisos para proveer servicios de transporte de personas en autobuses no turísticos dentro del Gran Área Metropolitana del Valle Central de Costa Rica, deberán ser otorgados únicamente una vez que se haya demostrado que el servicio regular de autobús público no puede satisfacer la demanda. Costa Rica se reserva el derecho de mantener monopolio del transporte por ferrocarriles. Sin embargo, el Estado podrá otorgar concesiones a paniculares. Las concesiones podrán ser otorgadas si lo justifica la demanda por el servicio. Se dará prioridad a los concesionarios que se encuentran suministrando el servicio." De conformidad con lo transcrito, es claro que nuestro Gobierno se garantiza y reserva en el tratado de libre comercio República Dominicana-Centroamérica-Estados Unidos. La titularidad y todo lo vinculado con el transporte de personas incluido el transporte internacional de pasajeros y los servicios especiales (estudiantes, trabajadores y turismo). En consecuencia, quien pretenda su incursión en nuestro país, en el tanto refiera al transporte de personas, debe sujetarse el Ordenamiento Jurídico Interno, ya que nuestro país tiene garantizado dentro del Anexo I del referido tratado, la aplicación de la normativa vinculada con dichos servicios públicos y sus diversas modalidades. Esto implica, que se requiere de la autorización del Consejo de Transporte Público, para poner en marcha el servicio de transporte remunerado de personas que se pretenda brindar, de conformidad con lo preceptuado por la Ley No. 7969 y su reforma, la cual no transgrede ni violenta la normativa constitucionalidad consagrada en los numerales, 7 46, 129 y 140 de nuestra Carta Magna. (Ver folios 1215-1247 del expediente digital).

45.- Posterior a la fecha en que esta S. definió admitir coadyuvancias, se presentan los siguientes escritos: El 15 de julio del 2016 la Federación Nacional de Cooperativas de Taxi F., solicitan audiencia. El 21 de junio del 2016 R.V.C. en su calidad de S. General de la Unión de Taxistas Costarricenses solicitando se declare sin lugar la acción. El 23 de julio del 2016 por M.A.S.C., solicitando ser tenido como coadyuvante pasivo. El 05 de setiembre del 2016 por apoderados de la Unión Nacional de Porteadores, solicitando ser tenidos como coadyuvantes activos. El 12 de octubre del 2016 la Asociación Cámara Nacional de Autobuseros CANABUS solicitando se resuelva esta acción a la brevedad. El 20 de octubre del 2016, E.B.G., Gerente de F. solicitando justicia. El 26 de octubre del 2016 un miembro del Comité Nacional de ex porteadores y seetaxi solicitando una audiencia. El 31 de octubre del 2016 un miembro del Comité Nacional de ex porteadores y seetaxi solicitando una audiencia.

46.- El accionante, Presidente de la Asociación Nacional de Consumidores Libre (ACL) presenta escrito el 4 y el 8 de julio del 2016, refiriéndose a los argumentos de los órganos estatales, indicando que la declaratoria de servicio público no implica el monopolio estatal, que la reforma de la Ley 8955 aumentó la disconformidad con el TLC, por lo que solicita se rechacen las coadyuvancias del MOPT y el CTP. En cuanto al informe de la PGR indica que la reforma no satisface el interés público representado por el consumidor, no mejoró las condiciones del servicio para los usuarios, contraviene el TLC.

47.- Mediante escrito del 15 de julio del 2016 los representantes de la Federación Nacional de Cooperativas de Taxi F. R.L y otros, solicitan una audiencia con el Magistrado Instructor.

48.- Mediante escrito presentado el 23 de julio del 2016, M.A.S.C. indica que, aunque fuera de plazo se apersona como coadyuvante pasivo.

49.- Mediante escrito presentado el 05 de setiembre del 2016, se apersonan representantes de la Unión Nacional de Porteadores -UNAPORTE S.A.- ya coadyuvantes activos, a solicitar audiencia a la S. Constitucional.

50.- Mediante respuesta del 14 de setiembre del 2016 el Magistrado Instructor se refiere a las solicitudes de audiencia.

51.- Mediante escrito del 20 de octubre del 2016, la Asociación Cámara Nacional de Autobuseros CANABUS, en calidad de coadyuvantes pasivos, solicitan se resuelva a la mayor brevedad esta acción de inconstitucionalidad.

52.- Mediante escrito del 20 de octubre del 2016 el Gerente General de la Federación Nacional de Cooperativas de Taxi, solicita la pronta resolución de esta acción.

53.- Mediante escrito presentado el 26 de octubre del 2016 (reiterado el 31 de octubre del 2016) se apersona un miembro del Comité Nacional de ex porteadores y seetaxis, a solicitar audiencia.

54.- Mediante resolución número 2016-016314 de las 10:00 horas del 04 de noviembre del 2016 la S. resolvió desglosar el escrito de interposición del recurso de amparo número 16-015165-0007-CO a este expediente, donde solicita se suspenda el cobro del marchamo del periodo 2017 a todos los concesionarios del servicio público de transporte remunerado de personas modalidad taxi, hasta tanto no se resuelva la acción, debido a que algunos de los rubros están vinculados a las leyes que se impugnan.

55.- Mediante escrito presentado el 09 de noviembre del 2016 el Presidente de Auto Transportes para socios S.J.S. solicita que la S. se pronuncie sobre el incumplimiento de COSEVI, pues están llevando a cabo procesos sancionatorios por transporte ilegal de personas en la modalidad de vehículo sedán.

56.- Mediante escrito presentado el 11 de noviembre del 2016 la Apoderada de la Unión Nacional de Porteadores UNAPORTE S.A. se apersona indicando que lo hace como coadyuvante activa.

57.- Mediante respuesta del 11 de noviembre del 2016 el Magistrado Instructor se refiere a las solicitudes de audiencia.

58.- Mediante resolución de las 15:07 horas del 10 de enero del 2017 se solicitó como prueba para mejor resolver al Ministro de Comercio Exterior, a fin de que se refiera a los hechos alegados en la acción de inconstitucionalidad.

59.- Mediante constancia del 21 de diciembre del 2016 el Magistrado Instructor consigna que la acción fue sometida a votación ese día, sin que pudiese concluir su análisis, por cuanto se dispuso llevarlo a votación con Magistrados Propietarios en el mes de enero del

2017. 60.- Mediante escrito presentado el 24 de enero del 2017, se refiere a la prueba anterior, A.M.D., en su calidad de Ministro de Comercio Exterior, indicando en resumen que dado que ese Ministerio es el representante de la Parte Costa Rica ante la Comisión de Libre Comercio y ante los mecanismos de solución de controversias en los que el país sea parte, esa institución debe de abstenerse de referirse a los hechos y argumentos acerca de si la ley impugnada trasgrede o no las normas constitucionales y comerciales internacionales y principios apuntados por los accionantes, toda vez que el análisis de estos, por una parte escapa de la competencia de COMEX y por otra, conllevaría irremediablemente a revelar a priori argumentos que podría utilizar otra Parte del Tratado ante un eventual mecanismo de solución de controversias contra Costa Rica.

61.- Mediante escrito presentado el 24 de enero del 2017 el accionante O.G.G. aporta como prueba el oficio DM-1325-5 del 16 de diciembre del 2005 emitido por el Ministerio de Comercio Exterior donde este rinde criterio sobre un proyecto similar a la ley impugnada, donde expresó que dicho proyecto contraviene las disposiciones del capítulo 11 sobre Comercio Transfronterizo de Servicios del Tratado de Libre Comercio. Asimismo aporta el 31 de enero del 2017, una publicación realizada por un diputado sobre la empresa UBER y CAFTA.

62. Mediante resolución número 2017-001922 de las 11 horas del 08 de febrero del 2017 la S. resolvió sobre la recusación presentada en contra del Magistrado Instructor, rechazar la gestión planteada y declarar habilitado al Magistrado F.C.C. para conocer el presente asunto.

63.- Mediante escrito presentado el 08 de febrero del 2017 la Apoderada de la Unión Nacional de Porteadores UNAPORTE S.A. indica que se adhiere a la recusación presentada.

64.- Mediante escrito presentado el 13 de febrero del 2017 se apersona R.V.C., donde solicita tomar en cuenta la burla que se pretende realizar a nuestras leyes.

65.- Se prescinde de la vista señalada en los artículos 10 y 85 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, con base en la potestad que otorga a la S. el numeral 9 ibídem, al estimar suficientemente fundada esta resolución en principios y normas evidentes, así como en la jurisprudencia de este Tribunal.

66.- En los procedimientos se ha cumplido las prescripciones de ley. Considerando: I.- Objeto de la impugnación.- Los accionantes impugnan la Ley n.° 8955, del 16 de junio del 2011, que es “ Reforma de la ley n.º 3284, Código de Comercio, de 30 de abril de 1964, y de la ley n.º 7969, Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi,de 22 de diciembre de 1999”. Por estimarla contraria a lo establecido en los artículos 7, 28, 39, 41, 45, 46, 129 y 140 de la Constitución Política y los principios de supremacía de la realidad en materia laboral, jerarquía normativa, razonabilidad y proporcionalidad, iniciativa privada, libertad de comercio, libertad contractual y libre elección de los consumidores. Explican que, mediante la Ley impugnada se reformó el artículo 323 del Código de Comercio, eliminando la figura del porteo de personas, y se reformó y adicionó la Ley de Taxis, n.° 7969, sobre el servicio especial estable de taxi (SEETAXI). Estiman los accionantes que tal norma es inconstitucional en virtud de que viola: A) Primer alegato (creación de monopolio sin la mayoría necesaria): La Ley es inconstitucional por haber creado un monopolio público en materia de transporte modalidad taxi, sin haber sido aprobada con la mayoría calificada que exige el artículo 46 de la Constitución Política. La aprobación de la Ley n.° 8955, se realizó al margen del Reglamento Interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo a través de la Comisión con P.L.P. Segunda, siendo que, por crear un monopolio público, requería para su aprobación de mayoría calificada (38 votos), como lo exige el artículo 46 de la Constitución Política. B) Segundo alegato (violación al art. 28 sobre libertad y art. 46 sobre la libertad de comercio) : Mediante la Ley impugnada se crea un monopolio público en el servicio de transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, impidiendo a los particulares dedicarse a tal actividad como lo regulaba, sin ningún problema, el Código de Comercio y que nacía como acuerdo de voluntades entre las partes, en el que regía la libre voluntad o conveniencia de cada quien. Por tal razón, afirman, no debió prohibirse, pues se trata de un aspecto propio de la esfera privada de los ciudadanos, en el que rige el principio de autonomía de la voluntad y en el cual el Estado no debe interferir. La existencia del monopolio en materia de transporte de personas se hace más evidente en la actualidad con la llegada de UBER, una plataforma digital que permite conectar a proveedores de servicio de transporte de personas con personas que necesitan ser transportadas. C) Tercer alegato (violación al Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica) : Los accionantes estiman que la Ley impugnada violenta el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, República Dominicana y Centroamérica, en los puntos el

11.4 y

11.6. Indican que, e l referido Tratado determinó que no puedan excluirse ni restringirse la posibilidad de servicio de transporte privado, el cual era permitido al momento de su aprobación. Agregan que Costa Rica no estableció ninguna reserva en relación con la actividad comercial en materia de transporte con lo cual, la Ley impugnada violenta el Capítulo 11 del Tratado en cuestión, denominado “Comercio Transfronterizo de Servicios”, amén de que debe ofrecer a los inversionistas extranjeros el trato nacional que teníamos al momento de suscribir el Tratado. Por su parte, los coadyuvantes activos que fueron admitidos, ratifican los argumentos anteriores. E. solamente un nuevo argumento en el escrito presentado a las 11:05 horas del 15 de marzo del 2016, por el Apoderado de Inversiones Transportistas Los G.S. y otros, cuando indican que: D) Cuarto alegato (violación al principio de igualdad): La Ley no.8955 violenta el principio de igualdad, bajo el argumento de que en dicha ley se entrega la concesión a perpetuidad, así que el legislador designó un determinado grupo de particulares para que realicen un servicio público a perpetuidad, en perjuicio del resto de habitantes y de los oferentes que no fueron adjudicatarios. Indican que esta reforma cierra por completo un monopolio, a perpetuidad, con nombres y apellidos, que se convirtió en un embudo a favor de un grupo reducido de costarricenses. Mencionan que la Ley no.9027 de febrero del 2012 establece la facultad del concesionario de “heredar” la titularidad de la concesión. Respeto de este alegato, esta S. procede a rechazarlo para su análisis, dado que en este caso, el alegato se refiere a otra norma, y no a la que está siendo impugnada, dado que en el fondo no se trata de un alegato de violación al principio de igualdad (no se puede comparar a quienes sí resultaron concesionarios respecto del resto de la población o de quienes no resultaron concesionarios) sino de conveniencia u oportunidad política, y dado que los coadyuvantes pueden ampliar los motivos de inconstitucionalidad pero no impugnar otras normas, así que se procede a desestimar el análisis de este alegato. Ahora bien, la ley no.8955 indica literalmente lo siguiente: “REFORMA DE LA LEY N.º 3284, CÓDIGO DE COMERCIO, DE 30 DE ABRIL DE 1964, Y DE LA LEY N.º 7969, LEY REGULADORA DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS EN VEHÍCULOS EN LA MODALIDAD DE TAXI,DE 22 DE DICIEMBRE DE 1999 ARTÍCULO

1.- Reformas del Código de Comercio Refórmanse los artículos 323 y 334 del Código de Comercio, Ley N.º 3284, de 30 de abril de 1964, y sus reformas. Los textos dirán: "A.

323.- Por el contrato de transporte la persona porteadora se obliga a transportar cosas o noticias de un lugar a otro a cambio de un precio. El transporte puede ser realizado por empresas públicas o privadas. Son empresas públicas las que anuncian y abren al público establecimiento de esa índole, comprometiéndose a transportar por precios, condiciones y períodos determinados, siempre que se requieran sus servicios de acuerdo con las bases de sus prospectos, itinerarios y tarifas. Son empresas privadas las que prestan esos servicios en forma discrecional, bajo condiciones y por ajustes convencionales. El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores." "A.

334.- El remitente tiene derecho: [...] b) A que se le permita que viajen los empleados de su empresa con todos los seguros de ley al día y debidamente identificados, para cuidar en el trayecto a los animales vivos o a cualquier otro objeto que requiera atención. [...]" ARTÍCULO

2.- Reformas de la Ley N.º 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, de 22 de diciembre de 1999, y sus reformas M. los artículos 2 y 29 de la Ley N.º 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, de 22 de diciembre de 1999, y sus reformas. Los textos dirán: "A.

2.- Naturaleza de la prestación del servicio Para todos los efectos legales y de prestaciones, el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi se considera un servicio público que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa con los procedimientos especiales establecidos en esta ley y su reglamento, o del permiso en el caso de servicios especiales estables de taxi, de conformidad con lo establecido en el inciso a) del artículo 7 de esta ley. El transporte remunerado de personas, que se realiza por medio de autobuses, busetas, microbuses, taxis, automóviles y cualquier otro tipo de vehículo automotor, ya sea que se ofrezca al público en general, a personas usuarias o a grupos determinados de personas usuarias con necesidades específicas que constituyen demandas especiales, es un servicio público del cual es titular el Estado. Lo anterior independientemente del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo del servicio o en su fiscalización. Será necesaria concesión: Para explorar el servicio de transporte automotor remunerado de personas modalidad taxi, en las bases de operación debidamente autorizadas, de conformidad con lo establecido en los incisos b) y c) del artículo 1 de esta ley. Esta modalidad también incluye la prestación del servicio al domicilio o lugar donde se encuentre la persona usuaria, en respuesta a la solicitud expresa de este al prestador del servicio regular de taxi, por alguno de los medios con que este cuenta para tales efectos. Se requerirá permiso: Para explotar el servicio de transporte automotor remunerado de personas modalidad servicio especial estable de taxi, en los casos en que el servicio se brinde de puerta a puerta, para satisfacer una necesidad de servicio limitado, residual y dirigido a un grupo cerrado de personas diferente del que se presta, de conformidad con el párrafo anterior. Los permisos para explotar el transporte automotor de personas en la modalidad servicio especial estable de taxi serán expedidos por el Consejo de Transporte Público, previa presentación de la copia certificada del contrato o los contratos suscritos con las personas, las instituciones o las empresas que hacen uso de su servicio. A cada persona física solo se le otorgará un permiso; estas personas podrán agruparse en una persona jurídica, adquiriendo responsabilidad solidaria. El vehículo amparado al permiso deberá ser propio o arrendado mediante leasing financiero. De incumplirse las condiciones en que originariamente se otorgó el permiso, este se podrá revocar por disposición justificada del Consejo de Transporte Público. Sin perjuicio de otras sanciones previstas por el ordenamiento jurídico, se cancelará el permiso, previo debido proceso y derecho a la defensa, por las siguientes causas: a) Cuando se incumplan las obligaciones, los deberes y las prohibiciones fijados en la presente ley, su reglamento, las leyes y los reglamentos conexos. b) Cuando se compruebe la falsedad e inexactitud en la documentación presentada ante el Consejo de Transporte Público. c) En caso de traspaso o cesión del permiso a favor de un tercero, sin autorización previa del Consejo. d) Por prestación ilegal del servicio fuera del área que autorizó el permiso, salvo en los casos en que el origen del servicio sea el área autorizada y el destino fuera de ella. e) Cuando por acto o resolución firme se cancele o revoque la patente autorizada del área geográfica correspondiente a la persona permisionaria, en vía administrativa o judicial. Asimismo, será razón para cancelar el permiso cuando la persona permisionaria renuncie a la patente otorgada. f) Cuando el vehículo con que se preste el servicio especial estable de taxi tenga las características propias de los vehículos modalidad taxi que se autorizan en razón de una concesión, violando lo establecido al respecto en el artículo 29 de la presente ley. g) Cuando la persona permisionaria no cuente con las pólizas al día, tal y como lo establece el artículo 29 de la presente ley. h) Se cancelará el permiso al vehículo autorizado para la prestación del servicio especial estable de taxi, cuando el vehículo autorizado circule por las vías públicas en demanda de pasajeros. Los permisos no conceden derechos subjetivos al titular y se prolongarán por un plazo hasta de tres años, si se ajustan a los requisitos que se establezcan al efecto. El Consejo de Transporte Público deberá publicar, una vez al año, en el diario oficial La Gaceta y en un diario de circulación nacional, las listas de las personas físicas o jurídicas que se encuentren debidamente acreditadas para la prestación del servicio especial estable de taxi." "A.

29.- Concesión administrativa previa o permiso para servicios especiales estables de taxi

1.- Para la prestación del servicio de taxi se requiere obtener de previo una concesión administrativa otorgada por el Consejo, sujeta a las siguientes condiciones: a) Las concesiones administrativas de servicio remunerado de personas en la modalidad de taxi estarán subordinadas a los estudios técnicos de oferta y demanda aprobados por el Consejo. b) Las concesiones se otorgarán por base de operación, según los criterios técnicos correspondientes, por plazos prorrogables de diez años a solicitud de la persona concesionaria, previo cumplimiento de la licencia C-1 al día. El Consejo podrá autorizar la existencia de bases de operación especiales con fines turísticos, dependiendo de las características de la zona o del área geográfica, las cuales se determinarán mediante un reglamento especial, de acuerdo con los principios fundamentales de esta ley. c) Se otorgará una sola concesión administrativa por particular, la cual amparará la explotación del servicio público con un vehículo. d) Ninguna persona adjudicataria de una concesión podrá compartir, total ni parcialmente, los derechos de concesión adjudicados a otra que, a su vez, sea adjudicataria de otra concesión de servicio público remunerado de personas, en otras modalidades de transporte terrestre. e) Las concesiones se otorgarán por medio del procedimiento especial abreviado dispuesto en las presentes normas. Ningún gestor interesado de puertos y aeropuertos podrá ser concesionario de los servicios de transporte público remunerado de personas en la modalidad de taxi; tampoco se le permitirá brindar este servicio en ninguna modalidad.

2.- Para la prestación del servicio especial estable de taxi, a que se refiere el artículo 2 de esta ley, se requiere obtener un permiso otorgado por el Consejo de Transporte Público, sujeto a las siguientes condiciones: a) Las personas permisionarias especiales estables de taxi de este servicio estarán limitadas a prestar el servicio dentro de un área geográfica que se determinará en razón de la patente autorizada. b) Ninguna persona permisionaria podrá compartir, total ni parcialmente, los derechos del permiso otorgado a otro que a su vez sea titular de otro permiso de servicio público remunerado de personas. c) Los vehículos con los cuales se desarrolle la prestación de servicio público modalidad especial estable de taxi, no podrán tener las características propias de los vehículos modalidad taxi que se autorizan en razón de una concesión para prestar el servicio en una determinada base de operación autorizada por el Consejo de Transporte Público, tales como el color rojo, el uso de rótulos luminosos o no luminosos, calcomanías, el uso del taxímetro y otros similares, tal como lo defina el reglamento de rigor, así como cualquier otro distintivo que pueda inducir a error a las personas usuarias del servicio de taxi. Además, deberán cumplir los requisitos de circulación que establece la Ley N.º 7331, Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, y sus reformas. Estos automotores no podrán tener una antigüedad superior a los diez años, contados desde su año de fabricación. d) Los vehículos autorizados para el servicio especial estable de taxi no podrán estacionarse o realizar abordaje o desabordaje de personas en las paradas dedicadas a las demás modalidades de transporte público. Las bases de operación del servicio especial estable de taxi deberán estar ubicadas a una distancia de ciento cincuenta metros, como mínimo, de las terminales oficiales de autobuses y taxis. e) Las personas permisionarias de servicio especial estable de taxi no podrán estacionarse en ningún lugar de la vía pública para ofrecer sus servicios al público en general. Tampoco, podrán circular en demanda de pasajeros por las vías públicas. f) Cuando los automotores deban detenerse frente a edificaciones públicas, parques, centros educativos, centros comerciales, muelles, puertos, aeropuertos, iglesias, hospitales o lugares similares, será por eltiempo estrictamente necesario para permitir el abordaje y desabordaje de sus propias personas usuarias. g) Quien presente una solicitud para explotar un servicio especial estable de taxi deberá presentar certificación de que se encuentra debidamente inscrito y al día con sus obligaciones en la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS); estar inscrito como contribuyente en el Ministerio de Hacienda; estar al día en el pago del impuesto de la renta; contar con una póliza de seguros que cubra íntegramente su responsabilidad civil por lesión o muerte de terceros y daños a la propiedad de terceros, y mantenerla vigente durante todo el período que dure el permiso y la patente municipal correspondiente, de acuerdo con la legislación vigente y los demás requisitos que procedan reglamentariamente. h) En razón de los principios de proporcionabilidad, razonabilidad y necesidad, el porcentaje autorizado de servicios especiales estables de taxi no podrá superar el tres por ciento (3%) de las concesiones autorizadas por base de operación. i) El Estado está en la obligación de garantizarles el equilibrio económico y financiero del contrato a las personas concesionarias, evitando una competencia que pueda ser ruinosa, producto de una concurrencia de operadores en una zona determinada que pueda ser superior a la necesidad de esa demanda residual de la zona operacional donde se autorice la prestación del servicio, dado que cada zona presenta características diferentes entre una y otra, autorizando el número de permisos que considere necesarios. j) Una vez otorgado el permiso, las personas permisionarias deberán portar el original o la copia certificada del contrato suscrito con las personas a las que se les brinda el servicio. El incumplimiento de cualquiera de las condiciones anteriores será sancionado de conformidad con lo establecido en la Ley N.º 7331, Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, y sus reformas, sin perjuicio de que el Consejo de Transporte Público pueda cancelar el permiso." ARTÍCULO

3.- Adición y reforma a la Ley N.º 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, de 22 de diciembre de 1999, y sus reformas Adición de un inciso l) al artículo 1 y reforma de un inciso e) al artículo 62 de la Ley N.º 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, de 22 de diciembre de 1999, y sus reformas. Los textos dirán: "A.

1.- Definiciones [.] l) Servicio especial estable de taxi: servicio público de transporte remunerado de personas dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisface una demanda limitada, residual, exclusiva y estable. Los permisos para el transporte remunerado de personas mediante microbuses, busetas y autobuses, se regirán por lo dispuesto en la Ley N.º 3503, Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, de 10 de mayo de 1965, y sus reformas, o cualquier otra que la sustituya en el futuro." "A.

62.- Reformas de la Ley N.º 7331, Modifícase la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, de 13 de abril de 1993, en las siguientes disposiciones: [.] e) Adiciónase un inciso d) al artículo 145, cuyo texto dirá: A.

145.- [...] d) Prestar el servicio de transporte público en cualquiera de sus modalidades, sin las respectivas autorizaciones, violando el numeral 1 del inciso a), o el numeral 1) del inciso b), ambos del artículo 98 y el artículo 113 de esta ley. Para aplicar la sanción regulada por este numeral y el juzgamiento, las autoridades judiciales impondrán plenamente el régimen de pruebas por presunciones e indicios claros y concordantes, que definen tanto las legislaciones procesales civiles como penales, así como las reglas de la lógica, la conveniencia, la oportunidad, la razonabilidad y la sana crítica. Se tomarán como presunciones e indicios la habitualidad en la prestación del servicio no autorizado o los signos externos e internos colocados en los vehículos para llamar la atención de la persona usuaria, a fin de inducirla a usar el vehículo que utiliza un taxi autorizado." II.- La legitimación en este caso.- El artículo 75 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional regula los presupuestos que determinan la admisibilidad de las acciones de inconstitucionalidad, exigiendo la existencia de un asunto pendiente de resolver en sede administrativa o judicial en el que se invoque la inconstitucionalidad, requisito que no es necesario en los casos previstos en los párrafos segundo y tercero de ese artículo, es decir, cuando por la naturaleza de la norma no haya lesión individual o directa; cuando se fundamente en la defensa de intereses difusos o que atañen a la colectividad en su conjunto, o cuando sea presentada por el Procurador General de la República, el Contralor General de la República, el F. General de la República o el Defensor de los Habitantes, en estos últimos casos, dentro de sus respectivas esferas competenciales. De acuerdo con el segundo de los supuestos previstos por el párrafo 2° del artículo 75 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, se prevé la posibilidad de acudir en defensa de "intereses difusos", que son aquellos cuya titularidad pertenece a grupos de personas no organizadas formalmente, pero unidas a partir de una determinada necesidad social, una característica física, su origen étnico, una determinada orientación personal o ideológica, el consumo de un cierto producto, etc. El interés, en estos casos, se encuentra difuminado, diluido (difuso) entre una pluralidad no identificada de sujetos. Esta S. ha enumerado diversos derechos a los que les ha dado el calificativo de "difusos", tales como el ambiente, el patrimonio cultural, la defensa de la integridad territorial del país, el buen manejo del gasto público, y el derecho a la salud, entre otros. Por otra parte, la enumeración que ha hecho la S. Constitucional no es taxativa. A partir de lo dicho en el párrafo anterior, es claro que los actores ostentan legitimación suficiente para demandar la inconstitucionalidad d e las normas impugnadas, sin que para ello resulte necesario que cuenten con un asunto previo que les sirva de base a esta acción. Lo anterior porque acuden en defensa de un interés que atañe a la colectividad nacional en su conjunto, como lo es el derecho de los usuarios del servicio público de transporte de personas. Precisamente por estar en juego la prestación de un servicio público esta S. entiende que estamos ante una acción que pretende la tutela de intereses que atañen a la colectividad nacional en su conjunto, por lo que los actores se encuentran perfectamente legitimados para accionar en forma directa, a la luz de lo que dispone el párrafo 2° del artículo 75 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional. Por lo demás, se trata, en efecto, de materia cuya constitucionalidad procede revisar en esta vía, a saber, una ley. Además, los actores cumplieron los requisitos estipulados en los numerales 78 y 79 de la Ley de rito. En conclusión, la presente acción es admisible, por lo que debe entrarse de inmediato a discutir el objeto y el fondo del asunto. III.- Aclaración previa y sobre la metodología de análisis de la acción.- Como en toda acción de inconstitucionalidad, lo que corresponde a esta Jurisdicción Constitucional es la confrontación de la normativa impugnada con el Derecho de la Constitución, y no más que eso. Se observa de todas las coadyuvancias presentadas, tanto las activas como las pasivas, que el tema trasciende el ámbito constitucional, pues algunos exponen en sus escritos las dificultades concretas en la prestación del servicio remunerado de personas y hasta se plantea la cuestión de la plataforma que se conoce como UBER. Sin embargo, la regulación o la legalidad de una plataforma tal, no es una cuestión que se haya planteado en este proceso. Es decisión soberana del legislador determinar si un determinado servicio debe ser estatizado o debe liberalizarse. Pues ni la estatización ni la liberalización resultan inconstitucionales per se. La decisión es política y no jurídica. Tampoco corresponde a esta Jurisdicción examinar si la actividad de UBER está prohibida o no actualmente en nuestro Ordenamiento Jurídico, ni analizar casos concretos de empresas de Seetaxi o porteo, y su legalidad. Se limita el análisis en esta acción, al examen de la ley impugnada en cuanto a los alegatos de inconstitucionalidad. Ahora bien, para facilitar el estudio de la normativa impugnada, en los considerandos siguientes se hará un examen del tratamiento que se le da al servicio de transporte remunerado de personas en Costa Rica. Para luego, examinar en general la ley impugnada y así finalmente, analizar cada uno de los argumentos expuestos por los accionantes y coadyuvantes. IV.- Sobre el servicio remunerado de transporte de personas en Costa Rica.- En este considerando se examinará el tratamiento que nuestro Ordenamiento Jurídico le ha dado al servicio de transporte remunerado de personas, en particular a la modalidad taxi. Resaltando si dicho servicio es considerado un servicio público, quién o quiénes pueden brindarlo y si es admisible el transporte privado de personas. Sin embargo, antes de ello conviene recordar dos conceptos básicos: qué es servicio público, los distintos tipos de gestión de servicio público que existen y el marco jurídico general del transporte remunerado de personas en Costa Rica .

1. Concepto de servicio público es dinámico : El concepto de servicio público ha sido objeto de discusión en el ámbito jurídico, durante décadas, y al respecto se pueden esbozar distintas teorías en cuanto a su definición que oscilan entre el criterio orgánico o subjetivo (servicio prestado por el Estado), funcional (servicio que reviste carácter de interés general) y material (servicio cuya regulación compete al Derecho Público). Sin embargo, en lo sí hay consenso es en que se trata de un concepto que no es estático, es decir, se trata de un concepto cambiante, según variables de tiempo (lo que en un momento dado fue servicio público puede no serlo años después) y espacio (lo que en un determinado ordenamiento jurídico es servicio público puede no serlo en otro). En nuestro ordenamiento jurídico, la S. Constitucional ha reconocido ese carácter cambiante del concepto de servicio público, cuando ha dicho: "Por ejemplo, el artículo 3 de la Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos contiene varias definiciones, entre ellas la de servicio público, como toda actividad que por su importancia para el desarrollo sostenible del país sea calificada como tal por la Asamblea Legislativa, con el fin de sujetarla a las regulaciones de esta ley. Como puede apreciarse, la determinación de si una necesidad es de interés público no es una cuestión jurídica, sino de hecho y circunstancial, que obliga -como ya se dijo- a un juicio de oportunidad y conveniencia. No existen actividades que por ‘naturaleza’ o imperativos del Derecho Constitucional sean propias del servicio público, sino que eso dependerá de cada sociedad, sus necesidades y en el ámbito -privado o público- en que estas se satisfagan de mejor manera." Sentencia n.° 517-98, de 14:32 horas del 26 de agosto de

1998. Cuando una determinad actividad o servicio, es declarado -constitucional, legal o jurisprudencialmente- como un servicio público, en doctrina se conoce como la “publicatio” o la “publificación” del servicio. Esta declaratoria puede consistir, simplemente, en la definición de la actividad como de interés público, o bien, en la calificación expresa de la actividad como servicio público. Siendo disposición de cada Ordenamiento Jurídico las consecuencias de dicha declaratoria, las cuales se pueden referir: al marco jurídico especial de su regulación, al sujeto titular del servicio y a los sujetos prestadores del servicio, y a la sustracción del servicio del comercio de los hombres. Lo cual se traduce, por ejemplo, en el servicio de transporte de personas en que el Estado pueda exigir una concesión o permiso, fijarles un itinerario, tarifas, etc. Por regla general, al ser declarado un servicio como servicio público, es el Estado quien lo asume (a través de sus distintas instituciones si de un servicio público administrativo se trata o por medio de la creación de una empresa estatal si de un servicio público económico se trata). Sin embargo, ello no excluye la posibilidad de participación de los particulares en la gestión pública, lo que se denomina como gestión indirecta, por medio de la concesión de servicio público, como sucede a menudo con los transportes y servicios en puertos y aeropuertos.

2. Tipos de gestión del servicio público de transporte remunerado de personas (gestión directa y gestión indirecta) : Examinando en concreto el servicio público de transporte remunerado de personas, p or su naturaleza de servicio público, es lógico que pueda ser brindado directamente por el Estado. Empero, bien puede ser delegado en particulares mediante concesión o permiso, según la modalidad de que se trate. Así entonces, se conocen básicamente dos tipos de gestión de este servicio público: la gestión directa (por el Estado) y la gestión indirecta (por sujetos particulares). E n este sentido, cada Ordenamiento Jurídico definirá cuáles actividades son consideradas servicios públicos, quien será el prestador de dichos servicios, y si pueden ser asumidos por particulares, vía concesión o permiso. En el caso del transporte remunerado de personas, como es el caso que se examina, también es admisible la gestión directa, cuando es el Estado asume su prestación, generalmente mediante una empresa estatal. Pero, particularmente en el servicio de taxi, mediante la gestión indirecta, cuando el Estado otorga una concesión o permiso a sujetos particulares.

3. El marco jurídico del transporte remunerado de personas en Costa Rica : En nuestro Ordenamiento Jurídico, e l transporte remunerado de personas, en sus diversas modalidades, constituye un servicio público. Así se desprende de varias normas: En primer lugar, la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, n.° 3503 del 10 de mayo de 1965, cuyos artículos 1 y 2 califican al transporte remunerado de personas en vehículos automotores colectivos como un servicio público regulado, controlado y vigilado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, tal como se indica: “A.

1.- El transporte remunerado de personas en vehículos automotores colectivos, excepto los automóviles de servicio de taxi regulado en otra ley, que se lleva a cabo por calles, carreteras y caminos dentro del territorio nacional, es un servicio público regulado, controlado y vigilado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes. La prestación es delegada en particulares a quienes autoriza expresamente, de acuerdo con las normas aquí establecidas. (…)” “A.

2.- Es competencia del Ministerio de Transportes lo relativo al tránsito y transporte automotor de personas en el país. Este Ministerio podrá tomar a su cargo la prestación de estos servicios públicos ya sea en forma directa o mediante otras instituciones del Estado, o bien conceder derechos a empresarios particulares para explotarlos. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes ejercerá la vigilancia, el control y la regulación del tránsito y del transporte automotor de personas. El control de los servicios de transporte público concesionados o autorizados, se ejercerá conjuntamente con la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, para garantizar la aplicación correcta de los servicios y el pleno cumplimiento de las disposiciones contractuales correspondientes. (…) ” Igual calificación se deriva de lo dispuesto en el artículo 5, inciso f) de la Ley de creación de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, n.° 7593 del 9 de agosto de 1996: “A.

5.- Funciones En los servicios públicos definidos en este artículo, la Autoridad Reguladora fijará precios y tarifas; además, velará por el cumplimiento de las normas de calidad, cantidad, confiabilidad, continuidad, oportunidad y prestación óptima, según el artículo 25 de esta ley. Los servicios públicos antes mencionados son: (…) f) Cualquier medio de transporte público remunerado de personas, salvo el aéreo. (…)” En un sentido más concreto, la actual Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, n.° 7969 del 22 de diciembre de 1999, define a este medio de transporte como un servicio público que se explota mediante la figura de la concesión administrativa, según su artículo 2: “A.

2.- Naturaleza de la prestación del servicio Para todos los efectos legales y de prestaciones, el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi se considera un servicio público que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa con los procedimientos especiales establecidos en esta ley y su reglamento, o del permiso en el caso de servicios especiales estables de taxi, de conformidad con lo establecido en el inciso a) del artículo 7 de esta ley. (…)” Sin embargo, ya desde la ley anterior, No.5406 de 1973 (ley actualmente no vigente), se había definido esta modalidad de transporte como servicio público, en su artículo 1: “A. 1º.- El transporte terrestre remunerado de personas en vehículos taxis automotores se considerará servicio público.” Actualmente, mediante la reforma introducida al artículo 2 de la Ley 7969, precisamente por el artículo 2 de la Ley 8955, del 16 de junio del 2011, se establece como servicio público el transporte remunerado de personas en cualquier tipo de vehículo automotor. El párrafo segundo de la norma en cuestión, dispone: “El transporte remunerado de personas, que se realiza por medio de autobuses, busetas, microbuses, taxis, automóviles y cualquier otro tipo de vehículo automotor, ya sea que se ofrezca al público en general, a personas usuarias o a grupos determinados de personas usuarias con necesidades específicas que constituyen demandas especiales, es un servicio público del cual es titular el Estado. Lo anterior independientemente del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo del servicio o en su fiscalización.” De todo lo anterior se desprende que el transporte remunerado de personas en vehículos automotores -en sus distintas modalidades autobuses y taxi-, constituye un servicio público en el Ordenamiento Jurídico Costarricense. Y en tal sentido se ha pronunciado la S. Constitucional, en reiteradas oportunidades. Por ejemplo, en la resolución n.° 2011-04778, de las 14:30 horas del 13 de abril del 2011, al evacuar una consulta legislativa facultativa de constitucionalidad formulada por varios diputados con respecto del proyecto de ley que dio origen a la Ley aquí impugnada, en lo que interesa, se indicó: “XIV.- (…) Este Tribunal considera necesario referirse en primer lugar a la decisión de legislador de declarar servicio público todo el transporte remunerado de personas y luego si esta medida implica o no una limitación a la libertad de comercio. El proyecto de ley consultado tiene su origen, según la exposición de motivos, en que “durante varias semanas del presente año se llevó a cabo un arduo proceso de negociación en el cual el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus autoridades, junto con la Cámara Nacional de Transporte de Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores como representante del sector, mantuvieron una sesión permanente de discusión, buscando una formulación de consenso para solucionar la situación de los señores y señoras porteadoras”. (folio 2 de la copia certificada de expediente legislativo, Tomo I). Producto de esa discusión el proyecto de ley consultado, a grandes rasgos, elimina la palabra “personas” del artículo 323 del Código de Comercio; incorpora la figura del servicio especial estable de taxi en la Ley número 7969 y lo declara como una de las formas en que se explota el servicio público de transporte remunerado de personas. XV.- En un inicio, se consideró servicio público a toda la actividad desarrollada por el Estado, cuyo cumplimiento debía ser asegurado, reglado y controlado por los gobernantes. Después se restringió a cierta actividad de la Administración Pública, desarrollada exclusivamente por las entidades estatales. Sin embargo, en la actualidad, el servicio público no sólo puede ser prestado o realizado por organismos estatales, sino también por personas o entes particulares o privados, de acuerdo a reglamentaciones emitidas por las autoridades públicas. Por servicio público se entiende, entonces, toda actividad de la Administración Pública o de los particulares o administrados que tienda a la satisfacción de necesidades o intereses de carácter general, cuya índole o gravitación se encuentra regida o encuadrada por el Derecho Público, en tanto se requiere de un control por parte de las autoridades públicas. La concepción tradicional limita el servicio público a la actividad que realiza la Administración directa o indirectamente, cuya creación se deba a un acto formal -a través de ley formal- o comportamiento de las autoridades públicas -acto administrativo-. Asimismo, la jurisprudencia de este Tribunal ha señalado dos tendencias que identifican el elemento determinante de los servicios públicos: a) el fin perseguido, teniendo por tal, la satisfacción de la necesidad o del interés general, para cuyo fin fue creado, sea a través de la Administración o por intermedio de los particulares; o b) la sujeción de esta actividad al régimen del Derecho Público, esto es, a normas de sujeción y subordinación en lo que se refiere a la regulación de la actividad aún cuando no existan normas expresas que así lo establezcan, precisamente en virtud del interés público que se intenta satisfacer (en este sentido sentencias número 2005-00846 de las once horas con veintiocho minutos del veintiocho de enero del dos mil cinco y número 5403-95 de las dieciséis horas seis minutos del tres de octubre de mil novecientos noventa y cinco). Otra precisión necesaria, para el caso en estudio, es que el constituyente no enlistó en el texto de la Constitución todos los servicios de naturaleza pública. La Constitución Política deja al legislador ordinario la competencia para establecer cuáles servicios deben definirse de esa forma, atendiendo, claro está, al modelo político impuesto por la Constitución Política, cual es el de un régimen democrático social de derecho. XVI.- El Estado, desde hace ya bastante tiempo, ha considerado la actividad de transporte de personas como una necesidad social imperante cuya vigencia resulta esencial, como condición fundamental para el mantenimiento del estado de derecho y la paz social. Por esta razón ha promulgado una serie de leyes siendo, actualmente, las más importantes en esta materia la Ley Reguladora de Transporte Remunerado Personas Vehículos Automotores (Ley No. 3503) y la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi (Ley No. 7969), cuya reforma se conoce en esta consulta. En el último quinquenio, es público y notorio que este tema del transporte de personas ha ido adquiriendo mayor trascendencia para la sociedad costarricense, no sólo desde el punto de vista social sino también económico, hasta convertirse en un tema de interés general, que va más allá de la satisfacción de una necesidad meramente privada, requiriendo la intervención del Estado para darle una solución. El Estado -en este caso el legislador ordinario- puede, dentro del marco permitido por la Constitución Política y las normas de carácter legal, optar por la solución que considere más oportuna. Como recién se dijo, una de esas posibles soluciones es regular dicha actividad y declararla servicio público, que es precisamente lo que hace el proyecto consultado, cumpliendo, necesariamente, con los dos elementos antes señalados. En virtud de lo expuesto, la S. no estima contraria a la Constitución Política la reforma al artículo 2 de la Ley número 7969 para considerar el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi un servicio público del cual es titular el Estado y que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa o el permiso en el caso de servicios especiales estables de taxi. XVII.- Como consecuencia de declarar servicio público el transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, en cualquiera de sus dos formas de prestación, el proyecto de ley consultado reforma el artículo 323 del Código de Comercio para eliminar la palabra “personas” de dicho artículo y así eliminar el porteo de personas. Con esta reforma el legislador busca, de una vez por todas, abstraer de la esfera privada la prestación del servicio de transporte de personas que en su totalidad ha sido declarado servicio público por el legislador y hace que sean otras las reglas del juego y principios jurídicos a aplicar: Los particulares se convierten en colaboradores de la Administración Pública en la prestación de ese servicio que, por sus características y la evidente existencia de un interés público, debe ser en principio, asumido por el Estado sin que estén de por medio principios y derechos que rigen las relaciones privadas, como lo son el principio de autonomía de la voluntad o la libertad de comercio. En consecuencia, el Tribunal estima que el proyecto de ley consultado no lesiona los artículos 28, 45, 46 y 56 de la Constitución Política. (…).” Como apunta la sentencia anterior, mediante la ley impugnada, el legislador, dentro del marco permitido por la Constitución Política, optó por declarar como servicio público toda la actividad del transporte remunerado de personas, en atención a la trascendencia que dicha actividad tiene para la sociedad costarricense. Siendo que, el transporte remunerado de personas, independientemente del tipo de vehículo automotor que se utilice, de las personas a las que vaya dirigido -ya sea que se ofrezca al público en general o a personas usuarias de grupos determinados- y de la intervención estatal en la determinación del sistema operativo o fiscalización, sería considerado un servicio público. Debido a ello, pese a que desde el año 1965 con la Ley No.3503 ya se había declarado el transporte remunerado de personas en vehículos automotores que se lleve a cabo por calles, carreteras y caminos dentro del territorio de la República, como un servicio público; al persistir las normas 323 y 334 del Código de Comercio, es a partir de la vigencia de la Ley n.° 8955 (que viene a reformar dichas normas del Código de Comercio) en que el legislador ha querido dejar claro que, ninguna persona particular -física o jurídica- puede brindar el servicio de transporte remunerado de personas si, previo a ello, no cuenta con la autorización respectiva -concesión o permiso- conferida por el Consejo de Transporte Público mediante los procedimientos que establecen las leyes que regulan el citado servicio público. V.- En general sobre la Ley impugnada.- La Ley impugnada, “ Reforma de la ley n.º 3284, Código de Comercio, de 30 de abril de 1964, y de la ley n.º 7969, Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad de taxi,de 22 de diciembre de 1999” que es Ley no. 8955 del 16 de junio del 2011, contiene tres normas. Por medio de ellas se: -Reforman los artículos 323 y 334 del Código de Comercio, eliminando la palabra “personas” del porteo. -Reforma y adiciona la Ley de Taxis, n.° 7969, para regular lo que se definió como servicio especial estable de taxi (SEETAXI), que “conserva la naturaleza del servicio especial residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado para darle sentido de responsabilidad, a aquellos interesados que lo estarían acreditando” (según reza la exposición de motivos del proyecto original). Así que, mediante la Ley impugnada se reformó normas del Código de Comercio, eliminando la figura del porteo de personas, actividad que pasó a estar regulada en la denominada Ley de Taxis, n.° 7969, bajo el nombre de servicio especial estable de taxi (SEETAXI). El proyecto de ley, tramitada bajo el expediente no.17874, fue presentado a la Asamblea Legislativa el 29 de setiembre del año 2010, cuya exposición de motivos conviene resaltar lo siguiente, para comprender la especie de “transformación” del porteo de personas regido hasta entonces por el Código de Comercio en el servicio especial de taxi que será regido por la Ley no.7969 Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad taxi : “Con esta iniciativa se pretende de manera muy categórica, establecer dentro del marco regulatorio de la Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad taxi, N.º 7969, un servicio que hoy día es una realidad y que esta tutelado de manera equivocada al estar amparado solamente ante la palabra “personas” en el Código de Comercio, con el fin de crear una legislación que garantice mejores condiciones y costos más bajos para el usuario, buscando el beneficio y el bienestar de las grandes mayorías. De esta forma se elimina el porteo de personas, pero no se elimina el porteo en sí, es decir lo que se está eliminando es la palabra “persona” del artículo 323 del Código de Comercio, pero se puede seguir transportando cosas, artículos, dineros, correspondencia, etc. Ante la eliminación de la palabra “persona”, se crea dentro de la Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad taxi, N.º 7969, una figura que se llama “transporte especial estable de taxi”, que conserva la naturaleza del servicio especial residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado para darle sentido de responsabilidad, a aquellos interesados que lo estarían acreditando. El servicio especial estable de taxi se distinguirá plenamente del servicio regular de taxis, porque será siempre de puerta a puerta, prevaleciendo el contrato privado entre las partes, y deberá acreditarse que forma parte de una actividad comercial, que además deben tener las patentes y que podrá ser desarrollado en esta primer etapa por personas físicas o personas jurídicas que puedan demostrar ante el Consejo de Transporte Público, en un plazo que se ha planteado perentorio de tres años (3 años), para que desarrollen esta actividad porque hay que entender que su crecimiento es muy particular y esporádico, hoy puede que sirva durante un tiempo determinado porque hay un contrato, pero eso no quiere decir que permanezca en el tiempo, por eso se habla de permiso hasta por tres años. No se trata de una concesión porque no nace de un producto de una licitación pública, sino que nace de un permiso y obedece fundamentalmente que es una necesidad específica y puntual. (…) de manera que aquel o aquella que esté brindando ese servicio especial sin la respectiva acreditación estaría operando bajo un rango de ilegalidad, porque no hay una figura ni en el Código de Comercio ni en la Ley de tránsito que permita realizar esa actividad.” Dicho proyecto fue delegado a la Comisión con Potestad Legislativa Plena Segunda. Luego de ser aprobado en primer debate el 15 de marzo del 2011, fue enviado a la S. Constitucional mediante una consulta facultativa (resuelta mediante el voto número 2011-04778 donde se resolvió que el proyecto consultado no contenía vicios esenciales de procedimiento ni disposiciones inconstitucionales). Finalmente, fue aprobado en segundo debate el 24 de mayo del

2011. Publicándose el 7 de julio del 2011, fecha en la que entró a regir. Interesa resaltar que esta S., mediante el voto que resuelve dicha consulta facultativa de constitucionalidad, examinó ya las cuestiones relativas a si el proyecto consultado estaba creando un monopolio y si violentaba la libertad de comercio, según se dirá en los considerandos siguientes. Así entonces, luego de aclaro lo anterior, se procede el examen de cada uno de los tres alegatos de inconstitucionalidad. Siendo el primero un alegato sobre el procedimiento y el resto, alegatos sobre el fondo. VI.- Sobre el primer alegato: Violación al procedimiento legislativo por haberse aprobado la ley impugnada en una Comisión con P.L.P..- Los accionantes consideran que la Ley impugnada es inconstitucional por haber creado un monopolio público en materia de transporte modalidad taxi, sin haber sido aprobada con la mayoría calificada que exige el artículo 46 de la Constitución Política. Indican que la aprobación de la Ley n.° 8955 se realizó al margen del Reglamento Interno de la Asamblea Legislativa, ya que se hizo a través de la Comisión con P.L.P. Segunda, siendo que, por crear un monopolio público, requería para su aprobación de mayoría calificada (38 votos), como lo exige el artículo 46 de la Constitución Política. La Procuraduría General de la República considera que no llevan razón los accionantes en el sentido de que la ley impugnada crea un monopolio público a favor del Estado y que, por tal razón, debió ser aprobada con mayoría calificada (38 votos). Lo que la ley en cuestión hace es declarar toda la actividad del transporte remunerado de personas como servicio público y tal regulación sí podía delegarse en una Comisión con P.L.P.. Inclusive, ya la S. Constitucional avaló la constitucionalidad del procedimiento seguido en la aprobación de la Ley aquí impugnada, mediante la resolución n.° 2011-04778, al analizar la constitucionalidad del proyecto de ley que dio lugar a la ley aquí impugnada, fue categórica en afirmar, primero, que no crea ningún monopolio ni práctica monopolística, porque la creación de un servicio público no crea un monopolio, conforme a las previsiones constitucionales; segundo, que el artículo 46 de la Constitución Política no crea una reserva de ley agravada para la imposición de regulaciones o límites a la libertad de comercio y, tercero, que sí resultaba procedente la delegación de un proyecto de ley de tal naturaleza en una la Comisión con Potestad Plena Legislativa. Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes considera que, no estamos en presencia de un monopolio privado y menos aún de un monopolio público, por cuanto desde el año 1965 se determinó, mediante la Ley No.3503 que el transporte remunerado de personas en vehículos automotores es un servicio público del Estado. El Consejo de Transporte Público, considera que, no puede confundirse la titularidad del Estado con un monopolio, dado que para la prestación del transporte remunerado de personas, media por excelencia el proceso licitatorio. No procede la argumentación por cuanto desde su origen la Ley en cuestión no fue sometida ni tratada como monopolio estatal. El legislador no pretendió la creación de un monopolio, únicamente analizó que dicho servicio debía contemplarse como público y así eliminar de la esfera privada el porteo de personas, concluyéndose en la resolución No.2011-04778 que resolvió la consulta legislativa que dicho proyecto “No resulta inconstitucional, ni por su contenido, ni por el procedimiento legislativo utilizado para su aprobación”. Finalmente, las coadyuvancias activas admitidas ratifican los argumentos de los accionantes, agregando que, es la ley impugnada la que somete la totalidad de la actividad a servicio público. Las coadyuvancias pasivas admitidas indican que la intención unívoca del legislador de 1965 fue convertir en servicio público todo el transporte remunerado de personas por vía terrestre en cualquier tipo de vehículos automotores y bajo cualquier modalidad de prestación, convirtiéndolo en un nuevo monopolio estatal. Así las cosas, el argumento de los accionantes en el sentido de que la Ley número 8955 tenía que aprobarse por dos tercios del total de los miembros de la Asamblea Legislativa, no es de recibo, por cuanto el monopolio público en materia de transporte remunerado de personas, en cualquiera de sus modalidades (autobuses, taxis, porteo, etc.), fue creado por el artículo 1 de la Ley 3503 de 10 de mayo de 1965, norma que todavía se mantiene vigente. Siendo, la normativa impugnada, en realidad de innecesaria promulgación, pues el porteo de personas ya había dejado de existir jurídicamente desde 1965, cuando el servicio del transporte remunerado de personas en cualquiera de sus modalidades (autobuses, taxis, porteo, etc.) fue declarado, por mayoría calificada de la Asamblea Legislativa, como un monopolio público, susceptible de ser delegada su prestación en los particulares por medio de las figuras administrativas de la concesión y el permiso. En consecuencia, la ley impugnada no necesitaba ser aprobada por dos tercios del total de miembros de la Asamblea Legislativa, pues simplemente vino a regular una modalidad de prestación del servicio remunerado de personas, el cual había ya sido declarado como servicio público desde

1965. Al respecto , tal como se observa, este alegato está referido al procedimiento legislativo, en cuanto se argumenta que, como esta ley está creando un monopolio y que el párrafo final del artículo 46 Constitucional establece que para establecer nuevos monopolios a favor del Estado se requerirá la aprobación de dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa, entonces la aprobación en la Comisión con P.L.P. Segunda (donde no se puede alcanzar la mayoría indicada), se incurrió en un vicio de procedimiento. Ahora bien, para tener por cierto dicho argumento, es necesario estar de acuerdo con todas sus premisas. Sin embargo, en este caso, la primera premisa resulta inválida, pues esta ley NO está creando un monopolio. Tal como se dijo mediante la resolución número 2011-04778 donde se resolvió que el proyecto consultado no contenía vicios esenciales de procedimiento ni disposiciones inconstitucionales, esta S. resolvió ya este punto, indicando en concreto lo siguiente: “IX.- Segundo aspecto consultado: Delegación del proyecto de ley que se tramita en el expediente legislativo número 17874 en la Comisión con P.L.P. Segunda. Los diputados consultantes estiman que como con el proyecto de ley consultado se suprime la libertad para crear empresas de porteo, sólo el Plenario Legislativo estaría facultado para aprobar dicho proyecto mediante una votación calificada. Consideran que el proyecto de ley no debió ser delegado en la Comisión con P.L.P. Segunda en los términos de los artículos 28, 121 inciso 7, y 124 de la Constitución Política y artículos 160 y 208 Bis del Reglamento de la Asamblea Legislativa. Por ello la delegación efectuada implicó una violación al procedimiento legislativo. (…) El proyecto de ley consultado no crea ningún monopolio ni práctica monopolística, sino que viene a establecer otra modalidad de prestar el servicio de transporte público de personas como lo es el “servicio especial estable de taxi” y cuales con los requisitos para prestarlo. Contrario a lo sostenido por los diputados consultantes, el proyecto de ley no configura el supuesto regulado en el artículo 121 inciso 7) de la Constitución Política, ya que éste se refiere a lo que se conoce en doctrina como el derecho de excepción, entendido como el conjunto de medidas extraordinarias previstas en los textos constitucionales para que el propio ordenamiento le haga frente a una situación de emergencia que puede traer como consecuencia una crisis del Estado.” Así entonces, resulta claro que el proyecto de ley consultado no crea ningún monopolio ni práctica monopolística. A mayor abundamiento, e n un caso similar, en el que se cuestionaba como monopolio el servicio de la revisión técnica vehicular, mediante sentencia n.° 2005-04190 de las dieciséis horas con cuarenta y dos minutos del veinte de abril del dos mil cinco , la S. consideró, que en caso de concesiones era impropio hablar de monopolio: “IV.- Las concesiones para la prestación de un servicio público no constituyen un monopolio privado.- Toda concesión pública es un contrato administrativo efectuado por la Administración con el objetivo de “delegar” en un tercero, sea la prestación de un determinado servicio que le correspondería prestar al mismo Estado, o sea la construcción de una obra pública, pero que por ciertas razones de oportunidad o conveniencia decide solicitar la colaboración a los sujetos particulares. Una de las particularidades de una concesión de servicios públicos es que, quien resulte adjudicatario debe reunir ciertas características personalísimas. No pudiendo, dicho adjudicatario ceder o traspasar a terceros esa concesión. Esto es así porque justamente fueron esas características particulares del adjudicatario las que pesaron a la hora de efectuar la escogencia entre todos los que participaron en la licitación pública. Por otro lado, en cuanto a la decisión de elegir un solo adjudicatario, la Administración Pública tiene la potestad para hacerlo conforme a sus competencias constitucionales y de acuerdo a criterios de oportunidad y conveniencia que no corresponden a esta Jurisdicción analizar. En cuanto al titular del servicio público, es la Administración quien conserva la titularidad del servicio público, aunque sea finalmente un tercero particular el que lo presta. Por eso es que decir que una concesión para la prestación de un servicio público es un monopolio privado tendría un doble contrasentido, tanto de parte del hecho de que sea “privado” porque el Estado, sujeto público, es el verdadero titular del servicio concesionado; como de parte del hecho de que sea un “monopolio” porque no se trata de una situación de mercado ni de la prestación de servicios privados, sino de una situación dentro del ámbito público para la prestación de un servicio público.” Lo que el Estado está estableciendo en el caso del transporte remunerado de personas, es que se trata de una actividad definida como servicio público. Ello lo que supone es la denominada “publicatio”, que es, la declaratoria constitucional o legal que define una actividad como servicio público. Pero en este caso, el Estado no está asumiendo su prestación en carácter de monopolio. Antes bien, se establece la posibilidad de participación de los particulares en la gestión pública (denominada gestión indirecta), por medio de la concesión de servicio público, y del permiso especial de taxi. Así entonces nos encontramos con una multiplicidad de sujetos privados, quienes una vez habilitados, pueden prestar este servicio público de transporte remunerado de personas. Por ello no se puede considerar que se trata de un monopolio estatal, pues ni siquiera es el Estado quien directamente brinda el servicio, y en el caso de los sujetos privados habilitados, tampoco se trata de un solo sujeto, sino de una multiplicidad de ellos. No hay forma de calificar el sistema que esta ley está creando, como un monopolio, de lo único que se trata es de la ratificación de que la actividad es un servicio público (y como tal abstraído del comercio de los hombres) el cual, puede ser prestado por sujetos privados, previa concesión o permiso otorgado por el Estado. En conclusión, dado que con la ley impugnada no se está creando ningún tipo de monopolio estatal, sino sólo la ratificación de que el servicio de transporte remunerado de personas, modalidad taxi, es un servicio público, no existe vicio alguno de procedimiento por el hecho de que esta ley haya sido aprobada en una Comisión con potestad legislativa plena o sin la mayoría que establece el párrafo final del artículo 46 Constitucional. En consecuencia, se desestima este alegato de inconstitucionalidad. VII.- Sobre el segundo alegato: Violación de los principios de autonomía de la voluntad y libre comercio. Los accionantes consideran que mediante la Ley impugnada se crea un monopolio público en el servicio de transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, impidiendo a los particulares dedicarse a tal actividad como lo regulaba el Código de Comercio, es decir, bajo un acuerdo de voluntades entre las partes, en el que rige la libre voluntad o conveniencia de cada quien. Por tal razón, afirman, no debió prohibirse, pues se trata de un aspecto propio de la esfera privada de los ciudadanos, en el que rige el principio de autonomía de la voluntad y en el cual el Estado no debe interferir. Agregan que, la existencia del monopolio en materia de transporte de personas se hace más evidente en la actualidad con la llegada de UBER, una plataforma digital que permite conectar a proveedores de servicio de transporte de personas con personas que necesitan ser transportadas. La Procuraduría General de la República considera al respecto que, la declaratoria de una determinada actividad económica como servicio público implica su nacionalización. Es decir, le atribuye al Estado su titularidad, de forma tal que solo éste o un particular autorizado, puede brindar el servicio. Otro efecto de la declaratoria de servicio público es que la actividad económica sale del comercio de los hombres, no pudiendo estos desarrollarla en forma libre. La única forma de dedicarse a ella es mediante una concesión o permiso del Estado. Sin embargo, aún en tales casos, la titularidad del servicio la mantiene el Estado, limitándose el particular únicamente a su prestación efectiva. En el caso del transporte remunerado de personas en vehículos automotores -en sus distintas modalidades autobuses y taxi-, no cabe ninguna duda de que constituye un servicio público. Y en tal sentido se ha pronunciado la S. Constitucional, en reiteradas oportunidades. Por ejemplo, en la resolución n.° 2011-04778, de las 14:30 horas del 13 de abril del 2011, al evacuar una consulta legislativa facultativa de constitucionalidad formulada por varios diputados con respecto del proyecto de ley que dio origen a la Ley aquí impugnada. Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes considera que, el transporte remunerado de personas al tenor del ordenamiento jurídico vigente es y debe ser una actividad del Estado, por encontrarse inmerso un interés público claro y específico. El Consejo de Transporte Público, consideran que, el legislador procuró, abstraer de la esfera privada la prestación del servicio de transporte de personas que en su totalidad ha sido declarado servicio público por el legislador y hace que sean otras las reglas del juego y principios jurídicos a aplicar. Para esto, los particulares se convierten en colaboradores de la Administración Pública en la prestación de ese servicio que por sus características y la existencia de un interés público, debe ser asumido por el Estado sin que estén de por medio principios y derechos que rigen las relaciones privadas, como el principio de autonomía de la voluntad o la libertad de comercio. Finalmente, las coadyuvancias activas admitidas ratifican los argumentos de los accionantes y las coadyuvancias pasivas admitidas indican que no se creó ningún nuevo monopolio a favor del Estado, pues ese monopolio ya existía desde el lejano

1965. Todas las argumentaciones se estrellan ante el hecho incontrovertible de que el artículo 1 de la Ley 3503, aprobado en 1965 y vigente a la fecha elevó todas las modalidades del transporte remunerado de personas por vías públicas a la categoría de servicio público. En consecuencia, la Ley 8955 no contiene ningún vicio de inconstitucionalidad, dado que lo único en que legisló ex novo fue en la regulación de la modalidad de servido público denominada "seetaxi", la cual, de manera inexplicable, operó a la libre, sin ninguna regulación del Estado desde 1965 hasta la promulgación de la Ley 8955 . Al respecto, en los mismos términos en que se ha venido desarrollando, el establecimiento de una actividad como “servicio público” no implica violación alguna a la libertad de comercio. Ciertamente, aún antes del dictado de la ley impugnada, ya el servicio de prestación de transporte remunerado de personas había sido calificado, de forma genérica, como un servicio público. Lo que el artículo 1° de la ley impugnada vino a reformar (en cuanto a los artículos 323 y 334 del Código de Comercio) fue para ratificarlo. De igual forma, este argumento ya fue examinado por esta S. mediante la sentencia que resolvió la consulta facultativa de constitucionalidad no.11-004778, donde se indicó en cuanto a si el proyecto consultado violentaba los artículos 28, 45, 46 y 56 Constitucionales, lo siguiente: “XII.- Tercer aspecto consultado: Violación a los artículos 28, 45, 46 y 56 de la Constitución, por la eliminación de la palabra "persona" del artículo 323 del Código de Comercio . Estiman los consultantes que la actividad de porteo de personas se desarrolla a partir de los artículo 323 y siguientes del Código de Comercio y que el proyecto de ley consultado propone eliminar la posibilidad de que en el futuro los particulares puedan incursionar en esa actividad, sustituyéndola por una figura de carácter público con un límite cuantitativo. Añaden que al ser una actividad privada, el legislador no tiene competencia para regularla y que está excediendo los límites de su competencia ya que no existe prueba alguna en el expediente que acredite que la actividad privada del porteo lesiona la moral, el orden público, ni afecta a terceros en los términos del artículo 28 de la Constitución Política. Agregan que, como lo ha señalado la jurisprudencia constitucional, toda persona tiene derecho a escoger, sin restricciones, la actividad empresarial legalmente permitida que más convenga a sus intereses; esto es lo que han hecho los porteadores, escoger y ejercer una actividad legalmente permitida por muchos años. Consideran que el Estado, pese al monopolio y control del transporte público mediante la concesión de placas de taxi, también dejó a la libre voluntad de los ciudadanos el uso de cualquier otra forma de contratación de transporte privado, con fundamento en los artículos 28 y 46 de la Constitución Política, que garantizan la libertad de acción y la libertad de empresa para desarrollar esa actividad mediante esquemas de unión voluntaria de los prestatarios de servicios amparados en la libertad de asociación (artículo 25 de la Constitución Política). Solicitan que la S. reafirme que la actividad del porteo se desarrolla conforme a derecho y que la normativa que elimina del texto del artículo 323 del Código de Comercio la palabra “personas” y la figura del porteo de ellas viola, por omisión los artículos 25, 28, 46 y 56 de la Constitución Política. (…) Este Tribunal considera necesario referirse en primer lugar a la decisión de legislador de declarar servicio público todo el transporte remunerado de personas y luego si esta medida implica o no una limitación a la libertad de comercio. (…) Otra precisión necesaria, para el caso en estudio, es que el constituyente no enlistó en el texto de la Constitución todos los servicios de naturaleza pública. La Constitución Política deja al legislador ordinario la competencia para establecer cuáles servicios deben definirse de esa forma, atendiendo, claro está, al modelo político impuesto por la Constitución Política, cual es el de un régimen democrático social de derecho. XVI.- El Estado, desde hace ya bastante tiempo, ha considerado la actividad de transporte de personas como una necesidad social imperante cuya vigencia resulta esencial, como condición fundamental para el mantenimiento del estado de derecho y la paz social.Por esta razón ha promulgado una serie de leyes siendo, actualmente, las más importantes en esta materia la Ley Reguladora de Transporte Remunerado Personas Vehículos Automotores (Ley No. 3503) y la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi (Ley No. 7969), cuya reforma se conoce en esta consulta. En el último quinquenio, es público y notorio que este tema del transporte de personas ha ido adquiriendo mayor trascendencia para la sociedad costarricense, no sólo desde el punto de vista social sino también económico, hasta convertirse en un tema de interés general, que va más allá de la satisfacción de una necesidad meramente privada, requiriendo la intervención del Estado para darle una solución. El Estado -en este caso el legislador ordinario- puede, dentro del marco permitido por la Constitución Política y las normas de carácter legal, optar por la solución que considere más oportuna. Como recién se dijo, una de esas posibles soluciones es regular dicha actividad y declararla servicio público, que es precisamente lo que hace el proyecto consultado, cumpliendo, necesariamente, con los dos elementos antes señalados. En virtud de lo expuesto, la S. no estima contraria a la Constitución Política la reforma al artículo 2 de la Ley número 7969 para considerar el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi un servicio público del cual es titular el Estado y que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa o el permiso en el caso de servicios especiales estables de taxi. XVII.- Como consecuencia de declarar servicio público el transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, en cualquiera de sus dos formas de prestación, el proyecto de ley consultado reforma el artículo 323 del Código de Comercio para eliminar la palabra “personas” de dicho artículo y así eliminar el porteo de personas. Con esta reforma el legislador busca, de una vez por todas, abstraer de la esfera privada la prestación del servicio de transporte de personas que en su totalidad ha sido declarado servicio público por el legislador y hace que sean otras las reglas del juego y principios jurídicos a aplicar: Los particulares se convierten en colaboradores de la Administración Pública en la prestación de ese servicio que, por sus características y la evidente existencia de un interés público, debe ser en principio, asumido por el Estado sin que estén de por medio principios y derechos que rigen las relaciones privadas, como lo son el principio de autonomía de la voluntad o la libertad de comercio. En consecuencia, el Tribunal estima que el proyecto de ley consultado no lesiona los artículos 28, 45, 46 y 56 de la Constitución Política. (…).” Así entonces, dado que el legislador ordinario puede optar por la solución que considere más oportuna para regular el servicio de transporte de personas, y que, con esta reforma, el legislador buscó abstraer de la esfera privada la prestación del servicio de transporte de personas, al declararlo servicio público, hace que sean otras las reglas del juego y principios jurídicos a aplicar. Por lo tanto, no pueden estar de por medio principios y derechos que rigen las relaciones privadas, como lo son el principio de autonomía de la voluntad o la libertad de comercio. En consecuencia, el Tribunal estimó en la sentencia transcrita (número 11-004778 ), y lo hace de nuevo en esta, que la ley impugnada no lesiona los principios constitucionales de autonomía de la voluntad (art.28) ni la libertad de comercio (art.46) por cuanto, la declaratoria de un servicio como servicio público no es violatorio de la libertad de comercio y el legislador buscó abstraer de la esfera privada (y de sus normas y principios) la prestación del servicio de transporte de personas, al declararlo servicio público. VIII.- Sobre el tercer alegato: Violación al Tratado de Libre Comercio. REDACTA EL MAGISTRADO JINESTA LOBO. RESPECTO DE LAS PRESUNTAS INFRACCIONES AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO REPÚBLICA DOMINICANA, CENTROAMERICA Y LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA. El punto medular a dilucidar sobre este particular es si el referido Tratado de Libre Comercio forma parte del parámetro de constitucionalidad con el que este Tribunal debe contrastar la validez de una norma o acto sujeto al Derecho Público que es impugnado por inconstitucional. Ese instrumento es lo que se denomina un acuerdo regional de comercio o de inversión, que, per se, está sujeto a los cambios dinámicos del mercado, la economía y libre comercio, por lo que, incluso, podría ser renegociado y modificado. Ciertamente, en el caso costarricense, a la luz del ordinal 7° de la Constitución Política, el referido acuerdo regional de comercio asumió la forma jurídica de un “Tratado”, por lo que, claramente, tiene rango infra constitucional pero supra legal. En principio, los tratados o convenios internacionales que forman parte del parámetro de constitucionalidad son aquellos propios del Derecho Internacional Público referidos a los derechos humanos, así se desprende de los términos y doctrina que informa los artículos 48 de la Constitución Política, 38, párrafo 2°, y 74 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional. Incluso, tales instrumentos del Derecho Internacional Público de los derechos humanos, pueden tener, eventualmente, un rango constitucional o supra constitucional, por ejemplo, cuando le ofrecen a las personas un umbral de protección superior a los preceptos constitucionales (doctrina de la primacía de la cláusula más favorable o de los principios in dubio pro homine o pro libertate). Bajo esa inteligencia, se estima que este Tribunal Constitucional no tiene competencia para entrar a determinar si una norma legal violenta o no un acuerdo regional de comercio que asumió la forma jurídica de tratado. Todos los extremos relativos a si una ley determinada infringe o no un acuerdo regional de comercio con rango supra legal, pero infra constitucional, le corresponde conocerlos y resolverlos al juez ordinario y no a los jueces constitucionales. Obviamente, este Tribunal sí tiene competencia para examinar la constitucionalidad de los referidos acuerdos regionales de comercio, tal y como la ha ejercido en el pasado. IX.- Conclusiones.- 1) Dado que con la ley impugnada no se está creando ningún tipo de monopolio estatal, sino sólo la ratificación de que el servicio de transporte remunerado de personas es un servicio público, no existe vicio alguno de procedimiento por el hecho de que esta ley haya sido aprobada en una Comisión con potestad legislativa plena o sin la mayoría que establece el párrafo final del artículo 46 Constitucional. En consecuencia, se desestima este alegato de inconstitucionalidad. 2) El Tribunal estimó en la sentencia transcrita (número 11-004778 ), y lo hace de nuevo en esta, que la ley impugnada no lesiona los principios constitucionales de autonomía de la voluntad (art.28) ni la libertad de comercio (art.46) por cuanto, el legislador buscó abstraer de la esfera privada la prestación del servicio de transporte de personas, al declararlo servicio público. 3) Este Tribunal Constitucional no tiene competencia para entrar a determinar si una norma legal violenta o no un acuerdo regional de comercio que asumió la forma jurídica de tratado. Todos los extremos relativos a si una ley determinada infringe o no un acuerdo regional de comercio con rango supra legal, pero infra constitucional, le corresponde conocerlos y resolverlos al juez ordinario y no a los jueces constitucionales . En vista de lo anterior, se procede a la declaratoria sin lugar de esta acción, tal como en efecto se hace. Lo anterior, sin perjuicio de las competencias del legislador de determinar o reformar lo que estime conveniente sobre la regulación o ilegalidad de cualquier otra plataforma que pretenda el transporte privado remunerado de personas. X.- RAZONES DIFERENTES DEL MAGISTRADO CASTILLO VÍQUEZ.- Los motivos que me impulsan a declarar sin lugar esta acción de inconstitucionalidad son distintos a los que se esgrimen en la sentencia. En primer término, estoy claro que, a diferencia de los que otros argumentan, la Ley que se impugna - la n.° 8955- nacionalizó a favor del Estado -excluyó del comercio de los hombres- una actividad privada -la prestación de un servicio-, que estaba regido por el principio de libertad -todo lo que no está prohibido está permitido- y sus dos componentes esenciales -los principios de la autonomía de la voluntad y la igualdad de las partes contratantes-. La razón de esta postura es elemental y lógica, y es que cuando el Estado nacionalizó -reservó para el sector público esa actividad- el transporte de personas en la modalidad taxi, no incluyó dentro de ese acto legislativo el porteo de personas de conformidad con el numeral 323 del Código de Comercio. Antes de la entrada en vigencia de la Ley n.° 8955, la actividad del porteo de personas era una actividad lícita regida por lo que dispone el numeral 28 de la Carta Fundamental. La prueba irrefutable de lo que vengo afirmando se sustenta en tres hechos incuestionables. Primero: la necesidad de promulgar la Ley n.° 8955 para nacionalizar la actividad del porteo de personas. Segundo: la abundante jurisprudencia de este Tribunal, en el sentido de que el porteo de personas estaba autorizado por el ordenamiento jurídico. Tercero: la abundante jurisprudencia administrativa de la Procuraduría General de la República coincidente con la jurisprudencia judicial. Partiendo de la premisa anterior -que el porteo de personas estaba permitido antes de la entrada en vigencia de la Ley n.° 8955- una de las cuestiones de constitucionalidad que se plantea en este proceso constitucional resulta de la mayor relevancia, me refiero concretamente al hecho de si una limitación a la libertad de empresa -la nacionalización de una actividad privada donde el Estado asume su titularidad- requiere de Ley y, en caso afirmativo, es también necesario que su aprobación sea por una mayoría calificada de dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa de conformidad con lo que dispone el párrafo cuarto del numeral 46 constitucional. No tengo la menor duda que para adoptar una medida en la cual una actividad económica privada sale del comercio de los hombres y el Estado asume su titularidad, de forma tal que solo este o quienes cuente con un título habilitante -permiso, concesión, etc.- pueden ejercerla, requiere de una Ley formal, en los términos que establecen los numerales 28 y 46 de la Constitución Política en relación con el artículo 31 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos. Lo anterior significa, en buen castellano, que se necesita de un acto aprobatorio de la Asamblea Legislativa en ejercicio de la potestad de legislar, y que, a su vez, cuente con el beneplácito del Poder Ejecutivo -en nuestro medio este órgano fundamental del Estado es colegislador-, y donde quede claramente demostradas las razones de interés general que justifican la promulgación de la Ley, y se trate de una medida excepcional o extraordinaria. En esta dirección, la Corte Interamericana de Derechos Humanos nos recuerda lo siguiente: En lo atinente al modelo de economía que adoptó nuestro Constituyente -una economía de mercado lo suficientemente abierta que admite distintas variables, sea una economía de mercado liberal, una economía social de mercado, una economía mixta e incluso un fuerte intervencionismo del Estado en la economía, siempre y cuando se respete el contenido esencial de las libertades económicas-, la posición que sigo impide que se sustituya este modelo económico por un modelo de corte centralista o socialista, pues de no ser así, se caería en la patología jurídica que, acertadamente, algunos estudiosos del Derecho Constitucional han denominado el fraude constitucional. Recapitulando: Para que se nacionalice una actividad económica privada es necesario que se haga mediante Ley formal, que existan razones de interés general que justifiquen su promulgación y se trate de una medida excepcional. El otro aspecto a desentrañar en este proceso constitucional, es si la Ley ha de aprobarse por una mayoría calificada de dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. Esta cuestión adquiere una relevancia capital, toda vez que la Ley que se impugna fue aprobada en una Comisión Permanente con P.L.P., donde, evidentemente, no se obtuvo esa mayoría extraordinaria. Según el accionante y los coadyuvantes activos esta exigencia la impone el párrafo cuarto del artículo 46 constitucional. Revisando los antecedentes de este numeral constitucional, encontramos que la Constitución Política de 1949 recoge la libertad de comercio en el numeral

46. En efecto, se indica, en lo que interesa, que son prohibidos los monopolios de carácter particular, y cualquier acto, aunque fuere originado en una ley, que amenace o restrinja la libertad de comercio, agricultura e industria. Se declara de interés público la acción del Estado encaminada a impedir toda práctica o tendencia monopolizadora. Además, las empresas constituidas en monopolio de hecho deben ser sometidas a una legislación especial. Por último, para establecer nuevos monopolios a favor del Estado o de las Municipalidades, se requiere la aprobación de dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa. Este texto resulta diferente al que se encontraba en el numeral 23 de la Constitución Política de 18711, en especial en cuanto a que en el actual se le impone el deber constitucional al Estado de impedir toda práctica o tendencia monopolizadora, así como el someter a los monopolios de hecho a una legislación especial. El diputado F.B. justificó estas innovaciones, señalando que pese a que en la Constitución de 1871 se prohibían los monopolios, en la práctica se dieron. Asimismo, señaló, que el Estado debía someter a esos monopolios a un régimen especial de reglamentación, en beneficio de los grupos productores o consumidores que resultaren víctimas de ellos y llegar, si fuere del caso, por causa de interés público, a su expropiación. El diputado E., quien presentó junto con otros constituyentes una moción que reproducida el texto de la Constitución de 1871, se opuso a la moción de la Fracción Social Demócrata, porque en ella se admitía la posibilidad, por parte del Estado, de expropiar empresas particulares; práctica que consideraba sumamente peligrosa para los intereses económicos de la nación. Además, para él, tal concepto significaba una intervención directa del Estado en la esfera de los negocios privados. Por último, señaló, que ambas mociones están de acuerdo en prohibir los monopolios; pero que se discrepaba en la forma de actuar el Estado, ante esas situaciones. Al final del debate, fue aprobada la moción de los diputados Social Demócratas con algunas modificaciones, la que constituye el texto del artículo 46 de la Constitución Política, sin la reforma que se le introdujo por medio de la Ley n° 7697 de 29 de mayo de

1996. En apariencia las actas de la Asamblea Nacional Constituyente no aportan mayores elementos de juicio sobre el cuarto párrafo del numeral 46 constitucional. Ahora bien, una lectura lógica y continúa de ese artículo a partir de su segundo párrafo, me hace concluir que cuando se habla de monopolios se está haciendo referencia a un concepto estrictamente económico, concretamente: a una situación del mercado en la que la oferta de un producto o servicio se reduce a un solo vendedor. Es importante aclarar que cuando mediante Ley se hace una reserva a favor del sector público -nacionalización - de un bien o de un servicio ello puede obedecer a distintas motivaciones. Una primera justificación, puede ser que estemos en presencia de un servicio estratégico o esencial para el Estado o la Nación, tal y como ocurre con los bienes y servicios que se encuentran en el numeral 121, inciso 14; lo que la doctrina ha denominado el demanio constitucional. Un segundo motivo, sería que la prestación del servicio o la explotación de bien se realicen en condiciones de ineficiencia e ineficacia por parte del sector privado, lo que hace necesario la intervención del Estado -principio de subsidiariedad-. Un tercer supuesto, sería el hecho de que, dadas las altas inversiones, el riesgo, la rentabilidad del proyecto, etc., el sector privado decide no intervenir, lo que justifica que el Estado actúe en este caso. Otro supuesto, sería cuando una determinada actividad económica es objeto de monopolio, en cuyo caso el Estado tendría un motivo razonable para reservar esa actividad a su favor. Finalmente, también justificaría la intervención del Estado, cuando se está en presencia de un servicio público. Hay que tener presente que cuando se hace una reserva a favor del sector público y a un sujeto privado se le afecta en su propiedad o en la actividad económica que viene desarrollando por medio de su empresa -en sus distintas modalidades-, el Estado está en la obligación de indemnizarlo mediante un precio justo. Además, se debe subrayar que el hecho de que un servicio sea esencial para la colectividad, no necesariamente significa que dicho servicio debe de ser nacionalizado, pues es claro que en un Estado social y democrático de derecho, que ha optado por una economía de mercado, determinadas actividades esenciales pueden ser satisfechas por la iniciativa privada. No cabe duda que la discusión de esta controversia jurídica está relacionada con el tema del servicio público. Es bien sabido, que un servicio público se caracteriza por ser una actividad prestacional no consustancial al Estado -no es una función pública que conlleva el ejercicio de autoridad por parte de la Administración-, pero es indispensable para la vida social, por lo que el Estado debe garantizar que se desarrolle de forma universal, continua, eficiente, adaptable y sin discriminación, con el fin de satisfacer el interés o la necesidad colectiva. Por regla de principio, la titularidad del servicio corresponde al Estado, lo que está justificado por el interés que representa la actividad para la colectividad, por lo que los particulares requieren de un título habilitante especial de la Administración para gestionar el servicio -prestación indirecta de un servicio público-. Dado el interés que representa la prestación del servicio público para la colectividad, aun y cuando se trate de una gestión indirecta de un servicio público, la Administración conserva importantes potestades respecto al servicio, amén de que puede fijar las condiciones bajos las cuales el particular debe gestionar la actividad. Asimismo, la gestión del servicio público puede tener distintas modalidades. Además de la gestión indirecta del servicio público a que se ha hecho referencia, también está la gestión directa, cuando es la Administración Pública quien lo presta. Por otra parte, tenemos el caso de los servicios públicos objetivos, virtuales o impropios, que, en términos generales, son aquellos casos de actividades de interés general -verbigracia la educación, la salud, la intermediación financiera, etc.-, en los cuales no se requiere de un título habilitante de la Administración Pública, sino únicamente una autorización. Tampoco puede desconocerse aquellos casos de actividades esenciales para la colectividad que son prestadas directamente por el sector privado, en ejercicio del principio de libertad y la libertad de empresa, tal y como se explicó supra, pues no toda actividad esencial para la colectividad ha de reservarse necesariamente al sector público. Finalmente, están las actividades de gestión económica -en este caso sí sería necesario la mayoría calificada-, que se diferencia del servicio público, pues esta presupone una actividad de hacer, mientras que las primeras hacen referencia al acarreo de bienes para el mercado o cuando se trata de empresas industriales o comerciales comunes, cuando por su régimen de conjunto y los requerimiento de su giro, pueden estimarse como tales -véase el artículo 3, inciso 2 de la Ley General de la Administración Pública-. Adoptando como marco de referencia lo anterior, concluyo que el Constituyente al utilizar el término monopolio no se estaba refiriendo a la “publicatio” -la titularidad que asume el Estado de una actividad a causa de interés general que representa para la sociedad, lo que conlleva una actuación pública que justifica que él se apropie de esta-, sino a un caso específico de una actividad económica: explotación de un bien o la prestación de un servicio económico no esencial por un único vendedor. Desde mi perspectiva, ni el caso de la prestación directa del servicio público -donde el Estado o un agente público, de forma exclusiva, presta el servicio público- justificaría la exigencia de la mayoría calificada, toda vez que la reserva de servicios esenciales para la colectividad mediante Ley, no fue contemplado por el Constituyente a la hora de establecer las limitaciones a la libertad de empresa. Mucho menos en los casos de la gestión indirecta del servicio público -como ocurre con el transporte público modalidad taxi-, donde se presta el servicio en un régimen de competencia entre todos aquellos que cuentan con un título habilitante -concesión o permiso-. Nótese que en el caso que nos ocupa, se está en el último supuesto, toda vez que la Ley que se impugna opta por la modalidad indirecta de la prestación del servicio, al establecer que se requerirá de un permiso para la explotación del servicio de transporte remunerado de personas modalidad servicio especial estable de taxi, en los casos en que el servicio se brinde de puerta a puerta, para satisfacer una necesidad de servicio limitado, residual, dirigido a un grupo cerrado de personas diferente del que se presta. El artículo 73, inciso d, de la Ley de la Jurisdicción Constitucional establece que se puede incurrir en un vicio de inconstitucionalidad cuando una Ley o disposición general infrinja el artículo 7, párrafo primero, de la Constitución, por oponerse a un tratado público o convenio internacional. Estamos, pues, en el caso de lo que la doctrina ha denominado como una inconstitucionalidad indirecta, pues la Ley o la disposición general al quebrantar el Tratado internacional, por efecto reflejo, se violenta el numeral 7 constitucional. Esta norma, revisando los antecedentes legislativos -Ley Orgánica de la Jurisdicción Constitucional, expediente legislativo n.°

10.273, no suscitó mayor polémica. La única observación fue la que hizo la Corte Suprema de Justicia la que, en lo que interesa y refiriéndose a lo expresado sobre el artículo 2 del proyecto de ley, manifestó lo siguiente: El artículo 2° también se ocupa de los instrumentos internacionales, ello al señalar las materias sometidas a la Jurisdicción Constitucional. En el inciso b) se incluye el control que debe hacerse “para la conformidad del ordenamiento interno con el derecho internacional o comunitario”. Se habla allí en forma amplia del “ordenamiento interno”, sin que se restrinja ese control al choque de normas de la Carta Política y normas de un tratado. De suerte, que, al discutirse alguna posible colisión entre normas comunes de derecho interno y normas de un tratado internacional, siempre corresponderá a la S. resolver el punto, y de ese modo se suprime la potestad de los jueces ordinarios para determinar el derecho vigente, de la cual han podido hacer uso, mientras no exista norma constitucional que lo impida. Ahora, conforme al proyecto de la Asamblea, si una ley común fuere modificada implícitamente por un tratado, de acuerdo con el principio de que las normas posteriores modifican a las anteriores en todo lo que se les oponga, máxime si uno de los instrumentos es de superior jerarquía, en tal supuesto el problema tendría que plantearse ante de la S. Constitucional, de conformidad con el citado inciso b) del artículo 2°. (Folio 1586). No se ve la necesidad de acudir a la S. Constitucional en todos esos casos, puesto que los jueces bien pueden decidir cuál es la norma vigente, actuando en la órbita de sus atribuciones. La Corte se limita a señalarlo así, aunque no deja de comprender que algunas veces puedan suscitarse problemas u obstáculos para la aplicación de un tratado, concretamente por requerir de la legislación complementaria. Eso puede suceder con más frecuencia acerca de tratados posteriores a la ley; pero también existe la posibilidad de que ello ocurra respecto de tratados anteriores, cuando el legislador, en vez de ajustarse al tratado, dicta normas que lo contradicen o no dicta las que debiera. En resumen, como se trata de problemas complejos, en que puede estar involucrada la potestad legislativa del Estado, ello sí podría justificar que la decisión se radique en el ámbito de la S. Constitucional. Por lo demás, si no se presentaren esas situaciones de carácter complejo, la S. podría denegar la acción de inconstitucionalidad cuando la pugna fuere sólo entre un tratado y leyes anteriores y el problema estuviere circunscrito a determinar el derecho vigente, sin que ello dependa de la aplicación de las normas constitucionales.” (Folio 1587). Desde mi perspectiva, el tema de la inconstitucionalidad indirecta es asunto de suyo complejo, no tanto por la dificultad del abordaje de la cuestión, sino porque hay que realizar una labor de integración y armonización entre el Derecho Internacional Público y el Derecho interno, en especial el Derecho Constitucional y Procesal Constitucional. Por mucho tiempo fue tesis de principio en el Derecho Internacional Público que las únicas personas jurídicas reconocidas eran los Estados. Es decir, se reconocía a los Estados una personalidad jurídica internacional, capacidad jurídica y capacidad de actuar y, por consiguiente, ser sujetos que podían contraer derechos y obligaciones internacionales. Eran, pues, los Estados a quienes se les reconocía capacidad para asumir derechos y deberes internacionales dentro del sistema jurídico internacional. Con el correr del tiempo, también se les reconoció la personalidad jurídica internacional a los organismos internacionales, a los sujetos de Derecho Internacional atípicos -la Santa Sede, Soberana Orden de Malta y el Comité Internacional de la Cruz Roja-, a las comunidades beligerantes, etc. y, más recientemente, en lo referente a los Instrumentos Internacionales de Derechos Humanos, se ha reconocido a los individuos su condición de sujetos de Derecho Internacional y, por ende, legitimación activa para reclamar y pedir reparación por el incumplimiento del Derecho Internacional de los Derechos Humanos, toda vez que al ser las víctimas de los actos y omisiones del Estado pueden exigirle responsabilidad a este por la vulneración de sus derechos humanos. Así las cosas, el individuo, en lo referente al Derecho Internacional de los Derechos Humanos, tiene legitimación activa ante los Tribunales Nacionales e Internacionales para exigir responsabilidad por la violación de sus derechos, y legitimación pasiva, para responder directamente cuando sus actuaciones han quebrantando los derechos humanos de las personas, extremo este último que se ha visto reforzado con la entrada en vigencia del Tratado Internacional de la Corte Penal Internacional y su puesta en funcionamiento. Como es bien sabido, además del caso del Derecho Internacional de los Derechos Humanos, la doctrina ha discutido, en otros ámbitos, si los individuos pueden ser o no sujetos de derechos y obligaciones de conformidad con el Derecho Internacional Público. En el caso del Derecho Internacional Económico, se han dictado tratados que le reconocen ciertos derechos a los individuos, verbigracia: el Convenio sobre Arreglos de Diferencias Relativas a Inversiones entre Estados y Nacionales de otros Estados -CIADI-, que le permite a los individuos recurrir a procesos arbitrales en contra de los Estados. El Tratado de Libre Comercio de América Norte -NAFTA- que atribuye a los particulares el derecho de acceso a los comités binacionales para la solución de controversias. Lo anterior significa, que para determinar si los individuos tienen legitimación activa para invocar el incumplimiento de un convenio internacional en aquellos que no son relativos a los derechos humanos, donde la cuestión está clara, hay que analizar su contenido. De lo que llevamos dicho se extraen importantes reglas, entre ellas: si el Tratado no les reconoce la legitimación activa, serán los Estados partes quienes reclamen su incumplimiento. Si le reconoce legitimación activa al individuo para reclamar su incumplimiento, esta legitimación debe necesariamente circunscribirse a lo que establece el Tratado. En el caso que nos ocupa, el Tratado de Libre Comercio de Estados Unidos con Centro América estableció dos supuestos de resolución de controversias. El capítulo diez, relativo a inversión, el que dispone en su sección B la solución de controversias Inversionista-Estado, en él se establece que, en caso de una controversia, el demandante y el demandado deben intentar resolver la disputa mediante consultas y negociación. En el supuesto de que las partes no lleguen a un acuerdo mediante el mecanismo de consultas o negociaciones, y siempre que hayan transcurrido seis meses desde que tuvieron lugar los hechos que dan origen a la demanda, el demandante (o el accionante en nombre de una persona jurídica propiedad suya o que controla directa o indirectamente) que haya incurrido en pérdidas o daños por razón de la violación alegada, puede someter su demanda a arbitraje, ya sea al Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) (en caso de que la parte contendiente y la demandante sean parte de él); o las Reglas del Mecanismo Complementario del CIADI (en caso de que únicamente una de las dos partes sean parte del Convenio del CIADI); o a las reglas de la Comisión de Naciones Unidas sobre Derecho Internacional Mercantil (CNUDMI). Por otra parte, el capítulo veinte establece el mecanismo general de solución y controversias. Este se divide en dos secciones; la primera, trata de la solución de controversias y Estados, mientras que la segunda, se refiere a la cuestión de los procedimientos internos y solución de controversias comerciales y privadas. En la primera de las secciones, se establece la posibilidad de recurrir a distintos procedimientos, tales como: arbitrajes, negociaciones directas entre las partes, o con la mediación de la Comisión de Libre Comercio. En la segunda de las secciones, se dispone que cuando una cuestión de interpretación o de aplicación de este Tratado surja en un procedimiento judicial o administrativo interno de una parte y cualquier otra parte considere que amerita su intervención, o cuando un tribunal u órgano administrativo solicite la opinión de alguna de las partes, esa parte lo notificará a las otras. La Comisión debe procurar, a la brevedad posible, dar una respuesta adecuada. La parte en cuyo territorio se encuentre ubicado el tribunal o el órgano administrativo, debe presentar a las partes cualquier interpretación acordada por la Comisión, de conformidad con los procedimientos de ese foro. Cuando la Comisión no logre llegar a un acuerdo, cualquiera de las partes puede someter su propia opinión al tribunal o al órgano administrativo. Así las cosas, si en el Tratado hay unos procedimientos a través de los cuales las partes y los inversionistas deben encauzar sus reclamos cuando hay una controversia jurídica sobre la interpretación y aplicación del Convenio a propósito del dictado de un acto del Estado, sea este legislativo o ejecutivo, lo primero que debe observarse son esos procedimientos para resolverla. Esta postura tiene una serie de consecuencias positivas desde la óptica jurídica y es acorde a principios elementales de justicia, lógica o conveniencia. En primer lugar, se observa lo que dispone el propio Tratado, lo que concretiza los principios de Pacta sunt servanda, bona fides y el principio de interpretación y aplicación de los tratados del effect utile; de lo contrario se estaría vulnerando el Tratado, hecho que este Tribunal no puede permitir ni propiciar. Se caería en la paradoja que en aras de resguardar el Tratado, este Tribunal lo vulneraría al ejercer la competencia en un caso donde se invoque una inconstitucionalidad indirecta. En segundo término, le permite a las partes y a los inversionistas expresar en igualdad de condiciones -principio de igualdad de armas- sus distintas tesis acerca de la correcta interpretación y aplicación del Tratado. En el caso del Gobierno de Costa Rica, hay que tener presente lo que expresa el ministro de Comercio Exterior en su escrito presentado al expediente judicial en atención al auto de las quince horas y siete minutos del diez de enero del dos mil diecisiete dictado por el magistrado instructor a solicitud del suscrito, cuando afirma lo siguiente que: “(…) los incisos a), b) y d) del artículo 2 de la Ley N° 7638 del 30 de octubre de 1996; corresponde a este Ministerio definir y dirigir las negociaciones comerciales y de inversión de Costa Rica y, además, representar al país ante los foros comerciales internacionales en el que se discutan temas de comercio e inversión. De forma que, en caso de que existan posibles desavenencias o disconformidades entre las Partes en relación con el cumplimiento, aplicación o interpretación de alguna disposición de los tratados internacionales de libre comercio, acuerdos e instrumentos de comercio exterior vigentes; COMEX es el llamado a representar al país ante los foros y órganos bilaterales, plurilaterales y multilaterales respectivos en los que se discutan tales asuntos, valga mencionar que dicha competencia comprende per se la conducción y coordinación de la estrategia de defensa del Estado bajo los distintos mecanismos de solución de controversias instituidos en los tratados, acuerdos e instrumentos internacionales en materia de comercio e inversión Así que, en lo que atañe a la supuesta violación achacada a la Ley N° 8955 del 16 de junio de 2011 en relación alguna de las disposiciones del Capítulo 11 “Comercio Transfronterizo de Servicios” del Tratado de Libre Comercio República Dominicana- Centroamérica- Estados Unidos, Ley de Aprobación N° 8622 del 21 de noviembre de 2007, o de sus Anexos, estima este Ministerio que no resulta oportuno ni conveniente manifestarse sobre lo expresado por los accionantes ante la jurisdicción constitucional. En ese sentido, este Ministerio debe abstenerse de emitir criterio u opinión sobre la constitucionalidad o no de las normas impugnadas y su conformidad o no al amparo del Tratado de Libre Comercio República Dominicana- Centroamérica- Estados Unidos, pues de no proceder así, se develaría y adelantaría públicamente a los otros Estados Parte la posición y estrategia de defensa del país ante la posibilidad de que -bajo las reglas del Tratado en cuestión- alguna Parte se sintiera afectada con motivo de la resolución de este asunto y llegara a activar el mecanismo de solución de controversias”. Nótese que el ministro de Comercio Exterior, entre otras cosas, se abstiene de forma juiciosa y razonable de emitir un criterio, ya que ello implicaría revelar su estrategia de defensa del Estado Costa Rica ante una eventual controversia jurídica que se presente entre el Estado de Costa Rica y un inversionista u otro Estado parte, lo que significa, ni más ni menos, que el Estado costarricense no ha ejercido el derecho de defensa a su favor en este caso. Por otra parte, si bien el ministro de Comercio Exterior no lo dice de forma expresa, de su nota se infiere, sin lugar a duda, que el cauce normal para resolver esta controversia jurídica es la que prevé el Tratado, y no en esta sede. Por último, si bien con el magistrado R.L., de forma reiterada, he sostenido que para acudir al CIADI es necesario agotar los procedimientos internos, lo cierto del caso es que la parte recurrente no acredita en el expediente judicial que haya seguido a las normas que prevé el Tratado para la resolución de controversias, ni que haya agotado la vía interna. Por último, no resulta lógico ni justo que este Tribunal emita un juicio de constitucionalidad, en el sentido de si la Ley viola o no el Tratado sin tener acceso a las distintas posiciones de las partes, de los inversionistas, los órganos técnicos, órganos bilaterales, plurilaterales, multilaterales, etc., argumentos, contraargumentos, etc. que se deben exponer en las instancias que prevé el Tratado para la resolución de controversias. Así las cosas, concluyo que, una vez observada las disposiciones del Tratado sobre la solución de controversias y, por ende, agotados los procedimientos respectivos, es que este Tribunal eventualmente tendría competencia para examinar el agravio de constitucionalidad que se plantea, en el sentido de si la Ley impugnada vulnera el Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos de América y Centro América. Ergo, rechazo de plano este agravio y, por consiguiente, me abstengo de emitir cualquier juicio al respecto. XI.- El Magistrado R.L. salva el voto y declara la inconstitucionalidad de las reformas hechas por medio de la Ley N.° 8955 de 16 de junio de 2011 a los artículos 323 y 334 inciso b) del Código de Comercio; y de las adiciones y reformas a los artículos 1 inciso l), 2, 29 y 62 inciso e) de la Ley Nº 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi de 22 de diciembre de

1999. Previo a analizar el fondo de lo cuestionado, es importante explicar en qué consistieron los cambios realizados por medio de la Ley N.° 8955 de 16 de junio de 2011, lo que nos permitirá tener una visión más clara acerca de sus alcances. Al respecto, la normativa impugnada varió las siguientes normas:

1.- Reforma a los numerales 323 y 334 inciso b), del Código de Comercio (ley N. º 3284 de 30 de abril de 1964) . En cuanto al ordinal 323: - La versión previa a la reforma indicaba: · A.

323. “Por el contrato de transporte el porteador se obliga a transportar personas, cosas o noticias de un lugar a otro a cambio de un precio. El transporte puede ser realizado por empresas públicas o privadas. Son empresas públicas las que anuncian y abren al público establecimiento de esa índole, comprometiéndose a transportar por precios, condiciones y períodos determinados, siempre que se requieran sus servicios de acuerdo con las bases de sus prospectos, itinerarios y tarifas. Son empresas privadas las que prestan esos servicios en forma discrecional, bajo condiciones y por ajustes convencionales.” (El destacado no es original). - La versión reformada señala: · A.

323. “Por el contrato de transporte la persona porteadora se obliga a transportar cosas o noticias de un lugar a otro a cambio de un precio. El transporte puede ser realizado por empresas públicas o privadas. Son empresas públicas las que anuncian y abren al público establecimiento de esa índole, comprometiéndose a transportar por precios, condiciones y períodos determinados, siempre que se requieran sus servicios de acuerdo con las bases de sus prospectos, itinerarios y tarifas. Son empresas privadas las que prestan esos servicios en forma discrecional, bajo condiciones y por ajustes convencionales. El contrato de transporte regulado en este artículo no autoriza el transporte de personas por medio de vehículos automotores.” (El destacado no es original). De lo anterior, se deriva que se eliminó de manera total la figura que habilitaba el transporte remunerado de personas que venía siendo regulado por el Código de Comercio. Con respecto al numeral 334 inciso b): - La versión previa a la reforma consignaba: · A.

334. El remitente tiene derecho: (…) b) A que se le permita que viajen por su cuenta sus propios empleados para cuidar en el trayecto a los animales vivos, o a cualquier otro objeto que requiera atención; y (…) - La versión modificada dispone: · A.

334. El remitente tiene derecho: (…) b) A que se le permita que viajen los empleados de su empresa con todos los seguros de ley al día y debidamente identificados, para cuidar en el trayecto a los animales vivos o a cualquier otro objeto que requiera atención.; y (…) De la reforma antedicha se colige la creación de una regulación para el transporte accesorio de personas con respecto al transporte de animales vivos o cualquier otro objeto que requiera atención, en las condiciones señaladas en ese numeral.

2.- Reforma a los ordinales 2 y 29 de la ley Nº 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, de 22 de diciembre de 1999 . Con respecto al numeral 2: - La versión previa a la reforma contemplaba: · “ ARTÍCULO

2. Naturaleza de la prestación del servicio Para todos los efectos legales y de prestaciones, el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi se considera como un servicio público que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa, con los procedimientos especiales establecidos en esta ley y su reglamento. - La versión modificada estatuye: · “A.

2.-Naturaleza de la prestación del servicio Para todos los efectos legales y de prestaciones, el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi se considera un servicio público que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa con los procedimientos especiales establecidos en esta ley y su reglamento, o del permiso en el caso de servicios especiales estables de taxi, de conformidad con lo establecido en el inciso a) del artículo 7 de esta ley. El transporte remunerado de personas, que se realiza por medio de autobuses, busetas, microbuses, taxis, automóviles y cualquier otro tipo de vehículo automotor, ya sea que se ofrezca al público en general, a personas usuarias o a grupos determinados de personas usuarias con necesidades específicas que constituyen demandas especiales, es un servicio público del cual es titular el Estado. Lo anterior independientemente del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo del servicio o en su fiscalización. Será necesaria concesión: Para explorar el servicio de transporte automotor remunerado de personas modalidad taxi, en las bases de operación debidamente autorizadas, de conformidad con lo establecido en los incisos b) y c) del artículo 1 de esta ley. Esta modalidad también incluye la prestación del servicio al domicilio o lugar donde se encuentre la persona usuaria, en respuesta a la solicitud expresa de este al prestador del servicio regular de taxi, por alguno de los medios con que este cuenta para tales efectos. Se requerirá permiso: Para explotar el servicio de transporte automotor remunerado de personas modalidad servicio especial estable de taxi, en los casos en que el servicio se brinde de puerta a puerta, para satisfacer una necesidad de servicio limitado, residual y dirigido a un grupo cerrado de personas diferente del que se presta, de conformidad con el párrafo anterior. Los permisos para explotar el transporte automotor de personas en la modalidad servicio especial estable de taxi serán expedidos por el Consejo de Transporte Público, previa presentación de la copia certificada del contrato o los contratos suscritos con las personas, las instituciones o las empresas que hacen uso de su servicio. A cada persona física solo se le otorgará un permiso; estas personas podrán agruparse en una persona jurídica, adquiriendo responsabilidad solidaria. El vehículo amparado al permiso deberá ser propio o arrendado mediante leasing financiero. De incumplirse las condiciones en que originariamente se otorgó el permiso, este se podrá revocar por disposición justificada del Consejo de Transporte Público. Sin perjuicio de otras sanciones previstas por el ordenamiento jurídico, se cancelará el permiso, previo debido proceso y derecho a la defensa, por las siguientes causas: a) Cuando se incumplan las obligaciones, los deberes y las prohibiciones fijados en la presente ley, su reglamento, las leyes y los reglamentos conexos. b) Cuando se compruebe la falsedad e inexactitud en la documentación presentada ante el Consejo de Transporte Público. c) En caso de traspaso o cesión del permiso a favor de un tercero, sin autorización previa del Consejo. d) Por prestación ilegal del servicio fuera del área que autorizó el permiso, salvo en los casos en que el origen del servicio sea el área autorizada y el destino fuera de ella. e) Cuando por acto o resolución firme se cancele o revoque la patente autorizada del área geográfica correspondiente a la persona permisionaria, en vía administrativa o judicial. Asimismo, será razón para cancelar el permiso cuando la persona permisionaria renuncie a la patente otorgada. f)Cuando el vehículo con que se preste el servicio especial estable de taxi tenga las características propias de los vehículos modalidad taxi que se autorizan en razón de una concesión, violando lo establecido al respecto en el artículo 29 de la presente ley. g) Cuando la persona permisionaria no cuente con las pólizas al día, tal y como lo establece el artículo 29 de la presente ley. h) Se cancelará el permiso al vehículo autorizado para la prestación del servicio especial estable de taxi, cuando el vehículo autorizado circule por las vías públicas en demanda de pasajeros. Los permisos no conceden derechos subjetivos al titular y se prolongarán por un plazo hasta de tres años, si se ajustan a los requisitos que se establezcan al efecto. El Consejo de Transporte Público deberá publicar, una vez al año, en el diario oficial La Gaceta y en un diario de circulación nacional, las listas de las personas físicas o jurídicas que se encuentren debidamente acreditadas para la prestación del servicio especial estable de taxi.” (El destacado no es original). De lo citado se observa que mediante la reforma se incorporó la declaratoria expresa de servicio público y titularidad del Estado de todo transporte remunerado de personas en vehículo automotor con independencia del grado de intervención estatal en la determinación del sistema operativo del servicio o en su fiscalización. En adición, se dispuso la regulación del Servicio Especial Estable de Taxi. En cuanto al numeral 29: - La versión previa a la reforma regulaba: · ARTÍCULO

29. Concesión administrativa previa Para la prestación del servicio de taxi, se requiere obtener de previo una concesión administrativa otorgada por el Consejo, sujeta a las siguientes condiciones: a) Las concesiones administrativas de servicio remunerado de personas en la modalidad de taxi, estarán subordinadas a los estudios técnicos de oferta y demanda aprobados por el Consejo. b) Las concesiones se otorgarán por base de operación, según los criterios técnicos correspondientes, por un plazo improrrogable de diez años. El Consejo podrá autorizar la existencia de bases de operación especiales con fines turísticos, dependiendo de las características de la zona o área geográfica, las cuales se determinarán mediante un reglamento especial, de acuerdo con los principios fundamentales de esta ley. c) Se otorgará una sola concesión administrativa por particular, la cual amparará la explotación del servicio público con un vehículo. d) Ninguna persona adjudicataria de una concesión podrá compartir, total ni parcialmente, los derechos de concesión adjudicados a otra que, a su vez, sea adjudicataria de otra concesión de servicio público remunerado de personas, en otras modalidades de transporte terrestre. e) Las concesiones se otorgarán por medio del procedimiento especial abreviado dispuesto en las presentes normas. Ningún gestor interesado de puertos y aeropuertos podrá ser concesionario de los servicios de transporte público remunerado de personas en la modalidad de taxi; tampoco se le permitirá brindar este servicio en ninguna modalidad.” - La versión reformada plantea: · A.

29.-Concesión administrativa previa o permiso para servicios especiales estables de taxi.

1.-Para la prestación del servicio de taxi se requiere obtener de previo una concesión administrativa otorgada por el Consejo, sujeta a las siguientes condiciones: a) Las concesiones administrativas de servicio remunerado de personas en la modalidad de taxi estarán subordinadas a los estudios técnicos de oferta y demanda aprobados por el Consejo. b) Las concesiones se otorgarán por base de operación, según los criterios técnicos correspondientes, por plazos prorrogables de diez años a solicitud de la persona concesionaria, previo cumplimiento de la licencia C-1 al día. El Consejo podrá autorizar la existencia de bases de operación especiales con fines turísticos, dependiendo de las características de la zona o del área geográfica, las cuales se determinarán mediante un reglamento especial, de acuerdo con los principios fundamentales de esta ley. c) Se otorgará una sola concesión administrativa por particular, la cual amparará la explotación del servicio público con un vehículo. d)Ninguna persona adjudicataria de una concesión podrá compartir, total ni parcialmente, los derechos de concesión adjudicados a otra que, a su vez, sea adjudicataria de otra concesión de servicio público remunerado de personas, en otras modalidades de transporte terrestre. e) Las concesiones se otorgarán por medio del procedimiento especial abreviado dispuesto en las presentes normas. Ningún gestor interesado de puertos y aeropuertos podrá ser concesionario de los servicios de transporte público remunerado de personas en la modalidad de taxi; tampoco se le permitirá brindar este servicio en ninguna modalidad.

2.-Para la prestación del servicio especial estable de taxi, a que se refiere el artículo 2 de esta ley, se requiere obtener un permiso otorgado por el Consejo de Transporte Público, sujeto a las siguientes condiciones: a) Las personas permisionarias especiales estables de taxi de este servicio estarán limitadas a prestar el servicio dentro de un área geográfica que se determinará en razón de la patente autorizada. b)Ninguna persona permisionaria podrá compartir, total ni parcialmente, los derechos del permiso otorgado a otro que a su vez sea titular de otro permiso de servicio público remunerado de personas. c)Los vehículos con los cuales se desarrolle la prestación de servicio público modalidad especial estable de taxi, no podrán tener las características propias de los vehículos modalidad taxi que se autorizan en razón de una concesión para prestar el servicio en una determinada base de operación autorizada por el Consejo de Transporte Público, tales como el color rojo, el uso de rótulos luminosos o no luminosos, calcomanías, el uso del taxímetro y otros similares, tal como lo defina el reglamento de rigor, así como cualquier otro distintivo que pueda inducir a error a las personas usuarias del servicio de taxi. Además, deberán cumplir los requisitos de circulación que establece la Ley N. º 7331, Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, y sus reformas. Estos automotores no podrán tener una antigüedad superior a los diez años, contados desde su año de fabricación. d) Los vehículos autorizados para el servicio especial estable de taxi no podrán estacionarse o realizar abordaje o desabordaje de personas en las paradas dedicadas a las demás modalidades de transporte público. Las bases de operación del servicio especial estable de taxi deberán estar ubicadas a una distancia de ciento cincuenta metros, como mínimo, de las terminales oficiales de autobuses y taxis. e) Las personas permisionarias de servicio especial estable de taxi no podrán estacionarse en ningún lugar de la vía pública para ofrecer sus servicios al público en general. Tampoco, podrán circular en demanda de pasajeros por las vías públicas. f) Cuando los automotores deban detenerse frente a edificaciones públicas, parques, centros educativos, centros comerciales, muelles, puertos, aeropuertos, iglesias, hospitales o lugares similares, será por el tiempo estrictamente necesario para permitir el abordaje y desabordaje de sus propias personas usuarias. g)Quien presente una solicitud para explotar un servicio especial estable de taxi deberá presentar certificación de que se encuentra debidamente inscrito y al día con sus obligaciones en la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS); estar inscrito como contribuyente en el Ministerio de Hacienda; estar al día en el pago del impuesto de la renta; contar con una póliza de seguros que cubra íntegramente su responsabilidad civil por lesión o muerte de terceros y daños a la propiedad de terceros, y mantenerla vigente durante todo el período que dure el permiso y la patente municipal correspondiente, de acuerdo con la legislación vigente y los demás requisitos que procedan reglamentariamente. h) En razón de los principios de proporcionabilidad, razonabilidad y necesidad, el porcentaje autorizado de servicios especiales estables de taxi no podrá superar el tres por ciento (3%) de las concesiones autorizadas por base de operación. i)El Estado está en la obligación de garantizarles el equilibrio económico y financiero del contrato a las personas concesionarias, evitando una competencia que pueda ser ruinosa, producto de una concurrencia de operadores en una zona determinada que pueda ser superior a la necesidad de esa demanda residual de la zona operacional donde se autorice la prestación del servicio, dado que cada zona presenta características diferentes entre una y otra, autorizando el número de permisos que considere necesarios. j) Una vez otorgado el permiso, las personas permisionarias deberán portar el original o la copia certificada del contrato suscrito con las personas a las que se les brinda el servicio. El incumplimiento de cualquiera de las condiciones anteriores será sancionado de conformidad con lo establecido en la Ley N. º 7331, Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres, y sus reformas, sin perjuicio de que el Consejo de Transporte Público pueda cancelar el permiso.” (El destacado no es original). De la reforma transcrita, se observa la regulación en la Ley Nº 7969 de los requisitos para la obtención de permisos para la prestación del servicio especial estable de taxi, así como las condiciones de cancelación.

3.- Adición del inciso l) al artículo 1 y reforma del inciso e) al artículo 62, ambos de la ley N.º 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, de 22 de diciembre de 1999, y sus reformas. Con respecto al inciso l) del artículo

1. - El inciso adicionado estatuye lo siguiente: · "A.

1.- Definiciones [.] l) Servicio especial estable de taxi: servicio público de transporte remunerado de personas dirigido a un grupo cerrado de personas usuarias y que satisface una demanda limitada, residual, exclusiva y estable. Los permisos para el transporte remunerado de personas mediante microbuses, busetas y autobuses, se regirán por lo dispuesto en la Ley N. º 3503, Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, de 10 de mayo de 1965, y sus reformas, o cualquier otra que la sustituya en el futuro." - La versión previa a la reforma disponía: · “ARTÍCULO

62.- Reformas de la Ley No. 7331 Modificase la Ley de tránsito por vías públicas y terrestres, No. 7331, de 13 de abril de 1993, en las siguientes disposiciones: (…) e) Adición de un inciso d) al artículo 144, cuyo texto dirá: "A.

144.- [...] d) Prestar el servicio de transporte público en cualquiera de sus modalidades, sin las respectivas autorizaciones, violando el numeral 1 del inciso a), o el numeral 1) del inciso b), ambos del artículo 97 y el artículo 112 de esta ley." - La versión modificada establece: · “ARTÍCULO

62.- Reformas de la Ley No. 7331 Modificase la Ley de tránsito por vías públicas y terrestres, No. 7331, de 13 de abril de 1993, en las siguientes disposiciones: (…) e) Adiciónase un inciso d) al artículo 145, cuyo texto dirá: A.

145.- [...] d)Prestar el servicio de transporte público en cualquiera de sus modalidades, sin las respectivas autorizaciones, violando el numeral 1 del inciso a), o el numeral 1) del inciso b), ambos del artículo 98 y el artículo 113 de esta ley. Para aplicar la sanción regulada por este numeral y el juzgamiento, las autoridades judiciales impondrán plenamente el régimen de pruebas por presunciones e indicios claros y concordantes, que definen tanto las legislaciones procesales civiles como penales, así como las reglas de la lógica, la conveniencia, la oportunidad, la razonabilidad y la sana crítica. Se tomarán como presunciones e indicios la habitualidad en la prestación del servicio no autorizado o los signos externos e internos colocados en los vehículos para llamar la atención de la persona usuaria, a fin de inducirla a usar el vehículo que utiliza un taxi autorizado.” (El destacado no es original). Así, con los cambios efectuados se vinieron a regular las infracciones a personas que presten el servicio de transporte público en cualquier modalidad sin las autorizaciones correspondientes. Se concluye de tales modificaciones, que la reforma impugnada no solo eliminó la figura del “porteo de personas” en el Código de Comercio, sino que al mismo tiempo introduce y regula el llamado “servicio especial estable de taxi”. En adición, sin la menor duda vino a estatuir que el transporte remunerado de personas en cualquier otro tipo de vehículo automotor y bajo cualquier modalidad, es un servicio público del cual el único titular es el Estado. Tomando en consideración lo expuesto, procedo a examinar los argumentos de la acción de inconstitucionalidad. I. Sobre el primer alegato: Violación al procedimiento legislativo por haberse aprobado la ley impugnada en una Comisión con P.L.P..- Visto los nuevos argumentos planteados en el sub examine, concluyo que efectivamente se ha venido a constituir un monopolio a favor del Estado por las siguientes razones. La reforma vía ley N° 8955 de 16 de junio de 2011 dispone que todo transporte de personas en un vehículo automotor debe ser considerado como un servicio público, cuya titularidad corresponde al Estado. Ahora, no se puede obviar que desde la década de 1960 existieron leyes que declararon el transporte de personas como servicio público (aspecto que se desarrollará más adelante). Sin embargo, destaco que junto con el transporte remunerado de personas, catalogado como servicio público, también el transporte de personas de naturaleza privada-comercial (que permitía a los porteadores transportar personas a cambio de un precio) coexistió con la entrada en vigencia del Código de Comercio el 27 de mayo de 1964 hasta la reforma por la ley 8955, que comenzó a regir el 7 de julio de

2011. De esta forma, la regulación comercial conocida como el “ porteo de personas” estuvo vigente durante todo el lapso referido, existiendo como un negocio jurídico plenamente válido y, desde el punto de vista fáctico, como una realidad innegable que posibilitaba el transporte remunerado de personas en el mercado privado y libre (tanto así que tal verdad jurídica y fáctica, para variarla, tuvo que ser derogada de manera expresa por una ley). Sobre el “porteo de personas”, este Tribunal dispuso en la sentencia Nº 2004-3580 de las 14:43 horas de 14 de abril de 2004: “V.- Sobre los porteadores en el Código de Comercio y el transporte como servicio público. (…) El porteador o transportista es un auxiliar mercantil. El contrato de transporte regulado en la legislación mercantil tiene como finalidad regular el traslado de personas, mercaderías y otros bienes. Es un contrato comercial importante para la economía de un país, pues sirve de enlace entre el productor o el comercializador de bienes y servicios con el consumidor final. Nació como necesidad de los mercantes de trasladarse de un lugar a otro, con o sin sus bienes de comercio, de modo que en principio sirvió como un instrumento de transporte del mercader en su actividad. Si bien, la doctrina no utiliza los medios de transporte para hacer una clasificación del porteador, puede decirse que existe la forma terrestre (como sería en una carreta, o vehículo de carga o ferrocarril), acuática (panga, falúa o crucero trasatlántico) y aérea (planeador, avioneta o avión a propulsión), admitiéndose incluso que se lleve a cabo mediante la fuerza del hombre, la de un animal de carga, o de un vehículo motorizado. Pero dada su amplia diversidad e importancia económica para el país, existen áreas reguladas por el Estado, en atención a la protección del interés general, declarando algunas formas como servicio público. Por ello resulta ser una figura contractual muy restringida, y resulta necesario identificar el origen del contrato de transporte para determinar si se trata de un acuerdo comercial o si se dirige a satisfacer una actividad que el Estado declaró servicio público. (…) Pero el hecho jurídico relevante en discusión es el traslado de personas a cambio de un precio, con sus pertenencias o no, como una actividad irrestricta, cuando desde la promulgación de la Ley No. 3503 y luego la de la Ley No. 7593, se ha declarado como servicio público el transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, y consecuentemente ello convirtió al contrato de porte en una actividad limitada y residual. VI.- Sobre la Competencia Desleal. (…) Evidentemente, el contrato de transporte tiene diversas características, entre ellas ser un contrato oneroso y no formal, su objeto puede ser el traslado de personas, cosas y noticias, como un auxiliar mercantil, pero siendo un contrato residual de transporte de personas, el público debe pertenecer a un grupo cerrado de usuarios, (…). VIII.- El caso concreto del contrato de transporte de personas como una actividad restringida. Los argumentos que se esbozan en la acción, pretenden demostrar que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes no tiene competencia para regular la actividad del porteador, amparado a la legislación comercial que le permite transportar personas de un lugar a otro, así como cosas y noticias. Pero, la jurisprudencia de esta S. define con precisión la línea divisoria entre las actividades que pertenecen al derecho privado de las del derecho público. Una actividad privada que satisface necesidades o intereses de carácter general, será objeto del interés estatal y estará legitimado el Estado para intervenirla mediante legislación declarándola servicio público. El particular puede ejercitar actividades que no salgan de su esfera privada, pero si llega a involucrarse con el interés general previamente declarado, resulta legítimo que el Estado haga valer el cumplimiento de su legislación. (…)” Del precedente citado nuevamente se evidencia la vigencia del porteo de personas en el ordenamiento jurídico costarricense previo a la reforma que se impugna en esta ocasión. Lo anterior, con independencia de que más adelante cuestione la constitucionalidad de la declaratoria de titularidad del Estado sobre cualquier tipo de transporte remunerado de personas en vehículos automotores y bajo la aclaración de que no comparto que el “porteo” de personas haya sido catalogado como una actividad limitada o residual. Tomando en consideración lo transcrito, cabe destacar que una actividad privada puede incidir en cuestiones de interés general; empero, esa sola cualidad no justifica que la titularidad de la misma pase a ser monopolio del Estado. Más bien, como se explica adelante, pueden existir servicios públicos propios e impropios; de acuerdo con dicha clasificación, así será el grado de intervención estatal. Además, se debe resaltar que la exposición de motivos de la Ley N.° 8955 de 16 de junio de 2011 (que, como ya indiqué, vino a eliminar el porteo de personas de la legislación comercial y a instaurar el denominado “servicio especial estable de taxi” en la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi) señaló lo siguiente: “Con esta iniciativa se pretende de manera muy categórica, establecer dentro del marco regulatorio de la Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad taxi, N.º 7969, un servicio que hoy día es una realidad y que esta tutelado de manera equivocada al estar amparado solamente ante la palabra “personas” en el Código de Comercio, con el fin de crear una legislación que garantice mejores condiciones y costos más bajos para el usuario, buscando el beneficio y el bienestar de las grandes mayorías. De esta forma se elimina el porteo de personas, pero no se elimina el porteo en sí, es decir lo que se está eliminando es la palabra “persona” del artículo 323 del Código de Comercio, pero se puede seguir transportando cosas, artículos, dineros, correspondencia, etc. Ante la eliminación de la palabra “persona”, se crea dentro de la Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad taxi, N. º 7969, una figura que se llama “transporte especial estable de taxi”, que conserva la naturaleza del servicio especial residual que hoy presta el porteo, pero amparado y regulado para darle sentido de responsabilidad, a aquellos interesados que lo estarían acreditando. El servicio especial estable de taxi se distinguirá plenamente del servicio regular de taxis, porque será siempre de puerta a puerta, prevaleciendo el contrato privado entre las partes, y deberá acreditarse que forma parte de una actividad comercial, que además deben tener las patentes y que podrá ser desarrollado en esta primer etapa por personas físicas o personas jurídicas que puedan demostrar ante el Consejo de Transporte Público, en un plazo que se ha planteado perentorio de tres años (3 años), para que desarrollen esta actividad porque hay que entender que su crecimiento es muy particular y esporádico, hoy puede que sirva durante un tiempo determinado porque hay un contrato, pero eso no quiere decir que permanezca en el tiempo, por eso se habla de permiso hasta por tres años. No se trata de una concesión porque no nace de un producto de una licitación pública, sino que nace de un permiso y obedece fundamentalmente que es una necesidad específica y puntual. (…) de manera que aquel o aquella que esté brindando ese servicio especial sin la respectiva acreditación estaría operando bajo un rango de ilegalidad, porque no hay una figura ni en el Código de Comercio ni en la Ley de tránsito que permita realizar esa actividad.” (El destacado no es original). De lo explicado se desprende que previo a la reforma en cuestión, el porteo de personas tenía plena vigencia y existencia en el mercado de transportes de Costa Rica; incluso, según lo transcrito, el objeto de la nueva regulación fue, supuestamente, brindar mejores condiciones y costos más bajos para el usuario, buscando el beneficio y el bienestar de las grandes mayorías. Por lo cual, según lo referido concluyo que: 1- con la eliminación del porteo de personas de la regulación comercial, 2- la simultánea creación del servicio especial estable de taxi para regular ese tipo de negocio jurídico pero como un servicio público, y 3- la disposición expresa de considerar todo transporte remunerado de personas en cualquier tipo de vehículo automotor como un servicio público del cual solo el Estado es titular, se vino a imponer un monopolio público completo en ese tipo de actividad dentro del mercado. Enfatizo que la regulación jurídico-positiva así como la realidad indica que previo a la reforma impugnada, en el país coexistían dos modalidades de transporte remunerado de personas, una de orden público, otra a cargo del sector privado (la opción del porteo). Con la absorción de este último por parte del Estado, se vino a imponer un monopolio público en el mercado, lo cual la Constitución Política regula de la siguiente forma: “ARTÍCULO

46.- Son prohibidos los monopolios de carácter particular, y cualquier acto, aunque fuere originado en una ley, que amenace o restrinja la libertad de comercio, agricultura e industria. (…) Para establecer nuevos monopolios en favor del Estado o de las Municipalidades se requerirá la aprobación de dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa .” (El destacado no es original). Al respecto, resulta incontrovertido que la ley Nº8955 de 16 de junio de 2011 fue aprobada por medio de una Comisión con P.L.P., por lo cual, tal y como lo expresé, al constatar que dicha normativa creó un monopolio a favor del Estado, necesariamente debía cumplir con la mayoría calificada que preceptúa el numeral antes citado. Al no haberse acatado esa disposición en la aprobación de la normativa de marras, se ha venido a configurar un vicio de constitucionalidad. En virtud de lo expuesto, considero que con las reformas aprobadas por medio de la Ley N.° 8955 a los numerales 323 y 334 inciso b), del Código de Comercio y a los ordinales 2, 29 y 62 (inciso e), junto con la adición del inciso l) al artículo 1, todos de la Ley Nº 7969, Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, se extrajo del mercado privado y libre una actividad comercial legítima, para venírsela a conferir (ciertamente con una diferente regulación) al Estado, en su condición de único titular de la misma con independencia de su grado de intervención o fiscalización. Es decir, a partir de la susodicha modificación, ningún particular más puede ser titular de la mencionada actividad, sino que la misma ahora solo pertenece al Estado, debiendo conformarse el sujeto privado apenas con aspirar a su explotación, en caso de que recibiera el correspondiente permiso por parte del Estado. II. Sobre el segundo alegato: Violación de los principios de autonomía de la voluntad y libre comercio. En cuanto a este punto, estimo necesario aclarar ciertos aspectos. A.- La libre compre competencia y el monopolio de derecho. En el apartado anterior hice notar la inconstitucionalidad de las reformas impugnadas causada porque la Ley N.° 8955 de 16 de junio de 2011 no fue aprobada por una mayoría calificada, en aplicación de lo consignado en el artículo 46 de la Constitución Política. Ahora, independientemente de tal vicio, considero que la creación de un monopolio estatal no solo debe estar supeditada a la aprobación calificada de todos los miembros de la Asamblea Legislativa, sino que en adición se deben ponderar otros requerimientos derivados de un análisis sistémico de la Ley Fundamental, para cuyos efectos se debe recordar que el sentido jurídico de un mandato constitucional muchas veces solo puede ser develado, cuando se toman en consideración y se ponderan los diversos principios, valores, bienes y derechos constitucionales que conviven en ese supremo cuerpo normativo. Nuestra Constitución, entre otras cualidades, se caracteriza por la promoción de derechos individuales y sociales, tendente a buscar un equilibrio entre los mismos, verbigracia entre los requerimientos propios de un estado solidario y del principio cristiano de justicia social, con aquellas condiciones que para su sano desenvolvimiento necesitan la libre competencia y la libertad de empresa. Así las cosas, a los efectos del sub lite, conviene recordar lo que en la sentencia Nº 2008-004569 de las 14:30 horas de 26 de marzo de 2008 se determinó: “1) DISTINCIÓN CONSTITUCIONAL ENTRE MONOPOLIO DE DERECHO Y DE HECHO Y TIPO DE LEY REQUERIDA PARA SUPRIMIR CUALQUIERA DE ÉSTOS. El constituyente originario, en el artículo 46 de la Constitución Política sí distingue entre monopolio de derecho y de hecho. (…) En la lógica de ese numeral el monopolio es una situación excepcional del mercado o la economía, por cuanto el párrafo 1° establece como regla general la proscripción de los monopolios privados, tanto que el párrafo 2° subraya que “Es de interés público la acción del Estado encaminada a impedir toda práctica o tendencia monopolizadora”, lo que significa, a contrario sensu, que los poderes públicos están constitucionalmente obligados a promover la competencia en el marco de una economía de mercado. El párrafo 4° dispone que “Para establecer nuevos monopolios a favor del Estado o de las Municipalidades se requerirá la aprobación de dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa”, con lo cual se enfatiza la regla contenida en la “constitución económica” -esto es, el conjunto de valores, principios y preceptos que regulan la economía y el mercado en el texto fundamental- de la libertad de empresa y la libre competencia y, por consiguiente, la excepción calificada del monopolio -incluso los públicos-, dado que, se precisa de una ley reforzada y, por consiguiente, de un considerable consenso de las fuerzas políticas representadas en la Asamblea Legislativa para establecer un monopolio público de derecho. Es claro que este párrafo 4° del artículo 46 constitucional, al admitir, excepcionalmente, un monopolio por virtud de una ley reforzada, contempla y consagra el monopolio de derecho. (…) La exigencia de una ley reforzada para constituir un monopolio de derecho se impone en cuanto esta figura limita o restringe la libertad de empresa que es la regla normal u ordinaria según el Derecho de la Constitución. Sobre el particular es preciso enfatizar que los límites intrínsecos y extrínsecos de los derechos fundamentales son reserva de ley. (…) El artículo 46 de la Constitución Política, en sus primeros cuatro párrafos que no han sufrido variación, surge de una moción presentada por la Fracción Social Demócrata, según se desprende del Acta de la Asamblea Nacional Constituyente No. 101, artículo 3°, Tomo II, páginas 439-444. Así el Diputado F.B. manifestó que “(…) Estamos, desde luego, con la prohibición de los monopolios, así como de cualquier otro acto que tienda a amenazar o a restringir la libertad de comercio, agricultura e industria” y luego agregó que la moción “(…) traduce una opinión o un sentimiento universal que tiende cada día a generalizarse más, en contra de las prácticas o tendencias de carácter monopolista. Tan es así que todas las Constituciones modernas han abandonado textos similares al de nuestro estatuto derogado, para poner a cargo del Estado una acción especial en contra de los monopolios de hecho. (…)”. El constituyente A.J. manifestó que “La moción del Social Demócrata (…) concreta una aspiración universal en contra de los monopolios, así como viene a traducir un anhelo democrático”. Finalmente el representante A. indicó que “(…) estaba de acuerdo en que el país debe defenderse de los monopolios que son altamente perjudiciales para la economía nacional. Nosotros propiamente no podemos decir que tenemos monopolios de derecho, pero por circunstancias especiales existen varias empresas monopolizadoras de hecho”. (El destacado no es original). Además, esta S. indicó en la sentencia Nº 2017-1104 de las 9:05 horas de 24 de enero de 2017: “IV.- SOBRE EL FONDO. Esta S. se ha pronunciado, de forma reiterada, sobre la trascendencia de la competencia económica y la libre concurrencia para el adecuado funcionamiento del mercado y en beneficio de los consumidores o usuarios, en tanto que esto impone a las empresas la obligación de ofrecer mejor calidad, innovación y precios. Uno de los principios fundamentales de la Constitución Económica lo constituye el de la libre competencia o concurrencia, tanto que es un imperativo de los poderes públicos velar por la libertad de comercio, industria y de empresa (voto No. 4569-08 de las 14:30 horas del 26 de marzo de 2008) evitándose toda acción o práctica anticompetitiva y monopólica (artículo 46 de la Constitución Política). En desarrollo del citado ordinal 46 y en tutela del proceso de competencia y libre concurrencia, se ha dictado la Ley de Promoción de la Competencia y Defensa Efectiva del Consumidor, en la que se definen, prohíben y sancionan diversas prácticas que, por su objeto o efectos, se constituyen en monopolísticas. En cuanto a este punto, esta S., en la sentencia No. 2004-01922 de las 14:54 hrs. del 25 de febrero de 2004, señaló lo siguiente: V.- Derecho a la libre concurrencia. El artículo 46 de la Constitución Política, en su texto original y luego de la reforma operada por Ley número 7607 de veintinueve de mayo de dos mil tres, reconoce un principio fundamental de nuestro sistema económico, como es la libertad de comercio y, particularmente, el aseguramiento de la libre competencia como elemento del sistema social de mercado. Dicho artículo proscribe expresamente la formación de monopolios privados, así como las prácticas que amenacen la libertad de comercio, agricultura e industria. Limita además la constitución de monopolios públicos y ordena la regulación expresa de los monopolios de hecho. Destaca también que es de interés público la acción del Estado tendiente a impedir toda práctica o tendencia monopolizadora. En la actualidad, la protección constitucional de la libre concurrencia debe ser entendida en estrecha relación con la posición de inferioridad real que el consumidor suele tener en su actuación dentro del mercado, y el deber del Estado de protegerlo ante el poder de los demás agentes económicos. En ese sentido, la eliminación (o restricción) de la competencia efectiva podría llevar a consecuencias directamente opuestas a las buscadas por el sistema de mercado, exponiendo a los usuarios a tener que someterse a los designios unilaterales de el o los pocos oferentes, particularmente cuando se trata de productos de escasa elasticidad, que obligan al consumidor a adquirirlos o emplearlos, incluso en condiciones abiertamente desfavorables o injustas. Al garantizar la libre competencia, el Estado permite que el consumidor tenga varias alternativas dentro de las cuales elegir la más favorable, de acuerdo con sus intereses y posibilidades. Asimismo, promueve que las empresas, a efecto de ganar la preferencia de sus clientes, pongan a su disposición el mejor producto o servicio al precio más conveniente. El artículo 46 constitucional, de hecho, prohíbe no únicamente la formación de monopolios privados, sino incluso las prácticas que lleven a consecuencias restrictivas de la libertad de empresa. Esta S. en mucha de su jurisprudencia ha desarrollado el contenido esencial del principio constitucional de libre concurrencia, declarando inconstitucionales las normas y prácticas que creen monopolios particulares e impidan el libre acceso de oferentes al mercado de bienes y servicios. (Cfr. sentencias números 0550-95, 1144-90, 5056-94 y 7044-96, entre otras) (…)” (El destacado no es original). En lo que interesa, de los precedentes citados se desprende que en Costa Rica, en razón del modelo de economía de mercado por el cual optó el constituyente, la libertad de empresa y la libre competencia son la regla general, mientras que el monopolio es la excepción, toda vez que una medida tan gravosa contra la libertad como excluir del libre comercio cierto bien económico, solo puede darse en casos sumamente calificados con un denotado interés público. Por consiguiente, el quid consiste en determinar, si cualquier tipo de actividad que explote un bien económico, puede ser monopolizada por el Estado mediante la sola aprobación de una ley con mayoría calificada, bastando para ello el mero cumplimiento de un aspecto formal o de procedimiento. Atinente a este punto, resulta vital acotar que la S., en sentencia Nº 11518-2000 de las 14:52 horas de 21 de diciembre de 2000, dispuso: “IV.- Es importante traer a colación la sentencia de esta S. número 5532-2000 de las quince horas con cinco minutos del cinco de julio de dos mil (en igual sentido la sentencia número 7044-96 de las diez horas nueve minutos del veinticuatro de diciembre de mil novecientos noventa y seis), que en lo conducente señala: “(…) las actividades monopolizadas (importación, refinación y distribución al mayoreo de combustibles) sean de índole o naturaleza privada, porque, en general, se trata simplemente de operaciones mercantiles con ciertos bienes económicos, que integran el más amplio grupo conformado por los intercambios de bienes y servicios en una economía dada, y que, en ningún caso, son privativos de los sujetos privados, pues bien pueden llevarse a cabo por éstos mediante el sistema de libre contratación, intercambio y regulación mínima (economías de mercado), o por el Estado, (en los casos de economías centralizadas), e incluso -como en la mayoría de los países- mediante una combinación de ambos sistemas, dejando a los particulares unos sectores para su libre acción, y restringiendo otros para la acción exclusiva del Estado. Con lo anterior quiere establecerse que las actividades monopolizadas no son necesariamente y per se, de naturaleza privada, de manera que a la luz de nuestra Constitución, pueden válidamente ser dejadas a la gestión de particulares con la fiscalización del Estado, o ser objeto de intervención estatal, en el tanto en que ello esté autorizado por la Constitución y las leyes y se justifique de acuerdo a los fines que se persigan.” (El destacado no es original). En concordancia con lo citado, de los derechos constitucionales a la libertad de empresa, la libre competencia y la propiedad se extrae que la intervención del Estado a través de la monopolización de actividades que exploten cierto bien económico, para ser constitucionalmente viable debe cumplir al menos dos requerimientos: 1) que esté autorizado por la Constitución Política y las leyes; y 2) que se justifique de acuerdo con los fines pretendidos. En cuanto a este último punto, la justificación debe satisfacer las exigencias del principio constitucional de razonabilidad y proporcionalidad, cuyo contenido lo entiende la S. así (sentencia No. 2007-17204 de las 15:57 horas de 27 de noviembre de 2007): “ IV.- Principios de libertad, legalidad y razonabilidad. El artículo 28 de la Constitución Política establece, en lo conducente: “Nadie puede ser inquietado ni perseguido por la manifestación de sus opiniones ni por acto alguno que no infrinja la ley. Las acciones privadas que no dañen la moral o el orden público, o que no perjudiquen a tercero, están fuera de la acción de la ley’. Del primer párrafo del texto transcrito es posible derivar el ‘principio de libertad’, según el cual para el ser humano ‘todo lo que no está prohibido está permitido’. Este principio general de libertad, armonizado con lo dispuesto en el segundo párrafo de la norma en cuestión, nos permite construir además la noción del ‘sistema de libertad’, que establece no sólo la posibilidad de que el ser humano pueda hacer todo lo que la ley no le prohíba, sino también la garantía de que ni siquiera la ley podrá invadir su esfera intangible de libertad. (…) el modelo de Estado costarricense postula una forma especial de sujeción de las autoridades e instituciones públicas al ordenamiento jurídico, pues sólo pueden dictar aquellos actos jurídicos y realizar aquellas conductas materiales que estén expresa o implícitamente autorizados por el ordenamiento jurídico. Sin embargo, los principios de libertad y legalidad no son los únicos límites de actuación que el Derecho de la Constitución impone a los órganos del Estado frente a los particulares. Como lo ha desarrollado la S. en reiterados pronunciamientos, el ‘principio de razonabilidad’ o debido proceso sustantivo también constituye una exigencia fundamental para la Administración Pública, de manera que sus actos deberán ajustarse a los elementos que integran este principio, a saber, idoneidad, necesidad y proporcionalidad en sentido estricto. La idoneidad se traduce como la adecuación del medio al fin, es decir, que la norma debe ser apta para alcanzar efectivamente el objetivo pretendido. La necesidad se refiere a la índole o magnitud de la limitación que por ese medio debe soportar un derecho o libertad, de manera que entre una variedad de medios posibles el elegido debe ser aquel que represente una limitación menor. La proporcionalidad significa que, aunque el medio elegido sea el que represente una limitación menor, esta limitación debe ser proporcionada, es decir, no podrá ser de tal magnitud que implique vaciar de su contenido mínimo esencial el derecho o libertad en cuestión.” (El destacado no es original). Por consiguiente, la constitución de un monopolio de derecho a favor del Estado irremediablemente viene a afectar a los derechos constitucionales a la libertad de empresa, la libre competencia y la propiedad, de manera que junto con el requerimiento de procedimiento consistente en la mayoría calificada contemplada en el numeral 46 de la Ley Fundamental, la salvaguardia de tales derechos demanda que se respete el principio de razonabilidad y proporcionalidad en relación con los fines públicos que se pretenden conseguir, de tal manera que solo un denotado interés público pueda llegar a justificar la imposición de una medida tan gravosa y extraordinaria como la de extraer del libre mercado a cierta actividad que explota un bien económico, lo que nuestra constitución económica solo admite como una cuestión extraordinaria y excepcional. Por ello, la fundamentación de la ley creadora de un monopolio a favor del Estado, de modo expreso, debe explicar por qué una determinada actividad empresarial tiene que ser sometida a una medida tan gravosa como la de suprimirla del mercado para pasar a ser monopolio del Estado. Además, de manera contundente debe explicar las razones por las que el interés público solo podría verse satisfecho, si la actividad en cuestión es monopolizada a favor del Estado. Tal justificación puede responder, evidentemente, a un momento históricamente determinado, de forma tal que lo que en ciertas circunstancias podría considerarse razonable, en otras no lo sería. B. - Sobre el servicio remunerado de transporte de personas en Costa Rica en la modalidad taxi. Para determinar si el servicio de transporte remunerado de personas es una actividad susceptible de ser monopolizada por el Estado, resulta necesario estudiar el contexto en que se ha desarrollado.

1. Regulación histórica del servicio en Costa Rica. En sus inicios, la actividad de transporte remunerado de personas en automóviles (distinto a la de vehículos colectivos de transporte regular y permanente entre localidades o puestos determinados que sí tenía una regulación exhaustiva) no tenía un control específico por parte del Estado. La Ley sobre el Trasporte ( sic, en razón de que en la época se escribía así), creada por el Decreto Nº 7 de 24 de noviembre de 1909, establecía algunas características de los principios generales del servicio público e incluso regulaba “Reglas Especiales Referentes al Servicio Público de Transportes”; sin embargo, no hacía referencia alguna a los vehículos de alquiler y de garages (sic, así se nombraban e incluso así, posteriormente, fue consignado en la regulación), tal y como se le llamaba en aquella época, como más adelante se verá. Posteriormente, la Ley General de Transporte Remunerado de Personas, Nº1277 de 24 de abril de 1951, contenía normas referidas a los servicios públicos de transporte y exigía un trámite de licitación para nuevos servicios de transporte colectivo de personas. No obstante, en su artículo 2 excluía expresamente los servicios de los automóviles de alquiler y de los garages (sic) de servicio público: “A. 2 "Esta ley comprende solamente los servicios públicos de transporte de personas que se hagan en forma regular y permanente entre localidades o puestos determinados y no se aplicará por tanto a los servicios extraordinarios o de excepción, excursiones, viajes expresos y de turismo, movilizaciones políticas o de cualquier otra índole, las cuales podrán seguirse haciendo libremente. Tampoco se aplicará esta ley a los servicios de los automóviles de alquiler y de los garages (sic) de servicio público”. Luego, ese artículo fue reformado por la Ley Nº1499 de 30 de setiembre de 1952, en el cual se incluyó a los automóviles de alquiler y garages (sic) de servicio público bajo las siguientes condiciones: "Los servicios de los automóviles de alquiler y de los garages (sic) de servicio público o los de otros vehículos similares, solo estarán sometidos a esta ley cuando se presten en forma regular y permanente, entre lugares o puntos determinados, todos a juicio del Consejo Superior de Tránsito" . De lo anterior se colige que, para esa época solo ese tipo de transporte de personas estaba sujeto a regulación, es decir, a contrario sensu, los servicios de automóviles de alquiler y garajes que no se prestaban de forma regular y permanente, se encontraban en condiciones de libre competencia y, por tanto, la titularidad del servicio no le podía pertenecer al Estado. Más adelante, se emitió la Ley de Servicios Públicos, Nº 2658 de 16 de noviembre de 1960 (reformada por la Ley Nº 2887 de 24 de noviembre de 1961), la cual vino a ser el primer cuerpo normativo que reguló directamente el servicio de automóviles de alquiler, atribuyéndole el carácter de servicio público. Asimismo, dejó vigente la ley Nº 1277 y el Reglamento de Garages (sic) para vehículos de servicio público que establecía que solo teniendo garage (sic), se concederían placas para los carros que se ocuparían del servicio público de pasajeros. Esta Ley de Servicios Públicos no otorgó al Estado la titularidad del servicio de automóviles de alquiler, ya que si bien su articulado hablaba de concesiones de explotación, no menos cierto es que no tenían las características propias de la concesión ni tampoco eran otorgadas mediante procedimientos de licitación, aunque sí se controlaban las tarifas y se fiscalizaba el servicio, por lo cual se asemejaba más la figura a una autorización o permiso en sentido amplio. Como veremos más adelante, no todo servicio público, necesariamente, implica que sea titularidad del Estado. Años después entró en vigencia la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, N° 3503 de 10 de mayo de 1965, en la cual, se consideraba que el transporte remunerado de personas en vehículos automotores constituía un servicio público regulado, controlado y vigilado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes. La versión original de su artículo 1 señalaba que el transporte remunerado de personas en vehículos automotores que se llevara a cabo por calles, carreteras y caminos dentro del territorio de la República, era un servicio público cuya prestación era facultad exclusiva del Estado, el cual la podría ejercer directamente o a través de particulares a quienes expresamente autorizara. Además, el artículo 2 indicaba que era competencia del Ministerio de Transportes todo lo relativo al tránsito y al transporte automotor de personas en el país; asimismo, que ese Ministerio podía tomar a su cargo la prestación de ese servicio público en forma directa o a través de otras instituciones del Estado, o bien conceder derechos para explotarlo a empresarios particulares y que en todo caso, ejercería la vigilancia, control y regulación de esa actividad, con el objeto de garantizar los intereses del público. Con base en lo regulado en los numerales mencionados, considero que fue a partir de ese momento que se estableció que el servicio público de transporte remunerado de personas en automóviles, incluido el servicio de que hoy se conoce como taxi, pasó a ser titularidad del Estado, ya que se indicó que la prestación del servicio de transporte remunerado de personas era facultad exclusiva del Estado y podía prestarlo directamente o por medio de particulares. No obstante, ese cuerpo normativo tuvo la particularidad de que cuando hacía referencia a la operación de automóviles de servicio público, remitía a la figura del permiso como único medio para ejercer dicha actividad. En ese sentido, el artículo 3 señalaba: “CAPITULO III Requisitos para la Explotación del Servicio de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores A.

3.- Para la prestación del servicio público a que esta ley se refiere, se requerirá la autorización previa del Ministerio de Transportes, sea cual fuere el tipo de vehículo a emplear y su sistema de propulsión. La referida autorización podrá consistir en una concesión o en un permiso, el otorgamiento de los cuales estará sujeto a las necesidades de planeamiento del tránsito y de los transportes en el territorio de la República, de acuerdo con los estudios que al efecto lleven a cabo los departamentos de Planificación y de Transporte Automotor(*) del Ministerio de Transportes. Será necesaria concesión: (…) Se requerirá permiso: (…) e) Para operar automóviles de servicio público.” (El destacado no es original) Es importante destacar que dicha ley hacía mayor énfasis en el transporte colectivo remunerado de personas, lo cual se vino a reforzar con las reformas posteriores que excluyeron expresamente el servicio de taxi de su ámbito de aplicación. Así, la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Taxis, Nº 5406 de 26 de noviembre de 1973, derogó toda norma de la Ley Nº 3503 que se le opusiera y estableció un régimen especial para ese tipo de servicio. Al respecto, en los artículos 1, 2 y 4, se determinó: "A. 1- El transporte terrestre remunerado de personas en vehículos automotores taxis se considerará servicio público. A. 2º.-Es de la competencia del Ministerio de Obras Públicas y Trasporte todo lo relativo al tránsito y al transporte en taxi de personas en el país; el Ministerio podrá tomar a su cargo la prestación de este servicio público en forma directa o a través de otras instituciones del Estado, o bien conceder derechos para explotarlo a cooperativas debidamente inscritas en el Ministerio de Trabajo y Bienestar Social. El Ministerio de Obra Públicas y Transportes ejercerá, en todo caso, la vigilancia, control y regulación de esta actividad, con el objeto de garantizar los intereses del público. A fin de cumplir con esta obligación, el Ministerio podrá: a) Fijar paradas, condiciones y tarifas, en beneficio del usuario; b) Expedir los reglamentos que juzgue pertinentes sobre el tránsito y el transporte en taxi en el territorio de la República; y c) Adoptar las medidas que sean del caso para que se satisfagan en forma eficiente las necesidades del tránsito de vehículos y las del transporte de personas, así como las de uniformidad, seguridad, atención al usuario, etc. A. 4- Para la prestación del servicio público a que esta ley se refiere, se requerirá concesión del Ministerio de Obras Públicas Transportes, sea cual fuere el tipo de 'vehículo a emplear su sistema de propulsión ". ( El destacado no es original). Tomando en consideración la regulación citada, estimo que desde aquí se superó la confusión entre permiso y concesión contenida en la Ley Nº 3503, ya que se consignó que además de la posibilidad de brindar el servicio de forma directa (titularidad), el Estado podía conceder derechos para su explotación y, además, se estableció de manera diáfana la obligación de obtener una concesión por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes para operar ese servicio. Adicionalmente, la ley Nº 7593 de 9 de agosto de 1996 delimitó el ámbito de aplicación de la Ley Nº 3503 a automotores colectivos, al modificar su artículo 1 de la siguiente manera: “El transporte remunerado de personas en vehículos automotores colectivos, excepto los automóviles de servicio de taxi regulado en otra ley, que se lleva a cabo por calles, carreteras y caminos dentro del territorio nacional, es un servicio público regulado, controlado y vigilado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes. La prestación es delegada en particulares a quienes autoriza expresamente, de acuerdo con las normas aquí establecidas.” (El destacado no es original). Tres años después, la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, N° 7969 de 22 de diciembre de 1999, derogó la ley Nº 5406 y dispuso que la naturaleza del transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi se consideraba como un servicio público que se debía explotar mediante la figura de la concesión administrativa, sujeta a los procedimientos especiales establecidos en esa ley y su reglamento. Asimismo, indicó el procedimiento y las condiciones para otorgar tal concesión. Esto básicamente se mantuvo hasta que por medio de la Ley N.° 8955 de 16 de junio de 2011 se dispuso de forma expresa la titularidad del Estado sobre todo tipo de transporte remunerado de personas en vehículo automotor (no solo refiriéndose a los taxis como tradicionalmente se había delimitado), con independencia de su grado de intervención en la determinación del sistema operativo o en la fiscalización. Esta situación conllevó la eliminación de la figura del porte de personas del Código de Comercio y la inclusión normativa de la figura del “servicio especial estable de taxi”, mediante la regulación del otorgamiento de permisos para su prestación en tanto servicio público.

2. Sobre el concepto de servicio público y su titularidad. Sobre el servicio público de transporte remunerado de personas en Costa Rica, este Tribunal, mediante resolución Nº 2012-12741 de las 9:05 horas de 14 de setiembre de 2012, y haciendo referencia al voto Nº 2011-04778 de las 14:31 horas de 13 de abril de 2011 (pronunciamiento que resolvió la consulta de constitucionalidad a la Ley Nº 8955), indicó lo siguiente: “IV. - Sobre el concepto de servicio público. Este concepto fue desarrollado en esa ocasión señalando que éste no sólo puede ser prestado o realizado por organismos estatales, sino también por personas o entes particulares o privados, de acuerdo con reglamentaciones emitidas por las autoridades públicas; y que se trata de servicios que tienden a satisfacer necesidades o intereses de carácter general, por lo que requieren control por parte de las autoridades públicas. El elemento determinante de los servicios públicos es, entonces, su fin la satisfacción de la necesidad o interés general para cuyo fin fue creado- o la sujeción de la actividad al régimen de Derecho Público que la regula, precisamente en virtud del interés público que se intenta satisfacer (Considerando XV). Se indicó también que El Estado, desde hace ya bastante tiempo, ha considerado la actividad de transporte de personas como una necesidad social imperante cuya vigencia resulta esencial, como condición fundamental para el mantenimiento del estado de derecho y la paz social. Por esta razón ha promulgado una serie de leyes siendo, actualmente, las más importantes en esta materia la Ley Reguladora de Transporte Remunerado Personas Vehículos Automotores (Ley No. 3503) y la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi (Ley No. 7969), cuya reforma se conoce en esta consulta. En el último quinquenio, es público y notorio que este tema del transporte de personas ha ido adquiriendo mayor trascendencia para la sociedad costarricense, no sólo desde el punto de vista social sino también económico, hasta convertirse en un tema de interés general, que va más allá de la satisfacción de una necesidad meramente privada, requiriendo la intervención del Estado para darle una solución. El Estado en este caso el legislador ordinario- puede, dentro del marco permitido por la Constitución Política y las normas de carácter legal, optar por la solución que considere más oportuna. Como recién se dijo, una de esas posibles soluciones es regular dicha actividad y declararla servicio público, que es precisamente lo que hace el proyecto consultado, cumpliendo, necesariamente, con los dos elementos antes señalados. En virtud de lo expuesto, la S. no estima contraria a la Constitución Política la reforma al artículo 2 de la Ley número 7969 para considerar el transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi un servicio público del cual es titular el Estado y que se explotará mediante la figura de la concesión administrativa o el permiso en el caso de servicios especiales estables de taxi (Considerando XVI). De ese modo se pretende con la reforma cuestionada abstraer de la esfera privada la prestación del servicio de transporte de personas -que en su totalidad ha sido declarado servicio público por el legislador-, convertir a los particulares en colaboradores de la Administración Pública, y aplicar la normativa que rige la prestación de los servicios públicos. Por ello, no se considera que se lesionen los artículos 28, 45, 46 y 56 de la Constitución Política; ni tampoco que lleve razón la accionante cuando acusa que la normativa impugnada transformó en ilegal la actividad que venía desarrollando.” No obstante, bajo una mejor ponderación y tomando en consideración los argumentos expuestos en el sub examine, debo indicar lo siguiente. Si bien mantengo que la noción general de que un servicio público puede ser prestado en determinados casos tanto por el Estado como por particulares, de acuerdo con la normativa respectiva emitida por la autoridad pública competente, ya que son actividades económicas revestidas de un evidente interés general, estimo improcedente que en el caso concreto de los servicios de transporte remunerado de persona en la modalidad de taxi y servicio especial estable de taxi, sea el Estado el único que pueda ser titular de servicios de esa naturaleza, esto es, que los particulares puedan explotarlo solo por la vía de una concesión o permiso. Nótese que la fundamentación que utilizó este Tribunal para validar la declaración de los servicios antedicho como públicos, fue la trascendencia que han ido adquiriendo desde el punto de vista social y económico hasta revestirse de interés general; sin embargo, el hecho de que una actividad sea de interés general, no quiere decir que irremediablemente solo el Estado deba ser su titular. Para tales efectos, resulta trascendental distinguir entre servicio público propio e impropio. Esta S. ya ha precisado dichos conceptos, aunque no específicamente refiriéndose al transporte remunerado de personas. En ese sentido, mediante el voto Nº2004-1791 de las 9:02 horas de 20 de febrero de 2004, reiterado en cantidad de ocasiones, este Tribunal señaló: “EDUCACIÓN COMO UN SERVICIO PÚBLICO. La educación no solo se puede concebir como un derecho de los ciudadanos, sino también como un servicio público, esto es, como una prestación positiva que brindan a los habitantes de la república las administraciones públicas -el Estado a través del Ministerio de Educación Pública y las Universidades Públicas- con lo cual es un servicio público propio o los particulares a través de organizaciones colectivas del derecho privado -v. gr. fundaciones, asociaciones o sociedades- en el caso de las escuelas, colegios y universidades privadas, siendo en este caso un servicio público impropio. En este último supuesto hablamos de un servicio público impropio toda vez que los particulares -personas físicas o jurídicas- lo hacen sometidos a un intenso y prolijo régimen de derecho público en cuanto a la creación, funcionamiento y fiscalización de esos centros privados. Los servicios públicos, en cuanto brindan prestaciones efectivas vitales para la vida en sociedad deben sujetarse a una serie de principios tales como los de continuidad, regularidad, eficiencia, eficacia, igualdad y universalidad, los cuales, entratándose de los servicios públicos impropios se ven atenuados o matizados, sobre todo en cuanto el usuario opta por utilizarlos. Consecuentemente, el servicio público de educación, propio o impropio, no puede ser interrumpido o suspendido sino obedece a razones o justificaciones objetivas y graves, como podría ser, eventualmente, tratándose de la educación, la trasgresión por el educando del régimen disciplinario del centro de enseñanza.” (El destacado no es original). De lo expuesto, se concluye que el servicio público propio es el que presta el Estado de manera directa o a través de un sujeto de derecho privado, mientras que el impropio es aquel prestado directamente por un particular eso sí sometido a un fuerte y específico control de derecho público en razón del grado de importancia para el interés público de la correspondiente actividad, como sucede con los centros de salud y farmacias privados. En adición, por medio del voto Nº 9676-2001 de las 11:25 horas de 26 de setiembre de 2001, la S. estableció: IV.- (…) actualmente, un sector importante de la doctrina y jurisprudencia sostiene que el servicio público no sólo puede ser prestado o realizado por organismos estatales, sino también por personas o entes particulares o privados (concesionarios), de acuerdo a reglamentaciones (sic) no (sic) normas generales emitidas por las autoridades públicas. Es así, como por servicio público deba entenderse toda actividad de la Administración Pública o de los particulares o administrados que tienda a la satisfacción de necesidades o intereses de carácter general, cuya índole o gravitación se encuentra regida o encuadrada por el Derecho Público, en tanto se requiere de un control por parte de las autoridades públicas. La concepción tradicional limita el servicio público a la actividad que realiza la Administración directa o indirectamente (a través de concesionarios), cuya creación se deba a un acto formal -a través de ley formal- o comportamiento de las autoridades públicas -acto administrativo-; sin embargo, la doctrina más moderna, denomina como "servicio público impropio", aquella actividad realizada por particulares, cuyo carácter no deriva de un acto estatal expreso o de un hecho, sino de su propia naturaleza o esencia, en tanto se trata de actividades que por su función, satisfacen una necesidad o interés general, como sería el caso de las ventas o suministros de primera necesidad, como lo son los productos de la canasta básica o medicamentos; actividades que no obstante desarrollarse bajo el régimen del derecho privado, están sujetas a regulaciones y controles estatales -normas de subordinación-, como lo son las fijaciones de precios de estos artículos, control de calidad, obligatoriedad de efectuar la prestación a quien la solicite, etc. Se trata de actividades que por comprometer necesidades vitales de la colectividad, trascienden lo meramente privado, para trascender en lo social, saliendo del estricto ámbito del derecho privado, y ubicarse en una zona regulada por el derecho público.” (El destacado no es original). Además, el M.J.L., en la revista Ivstitia Nº 275-276 de noviembre-diciembre de 2009, en su artículo denominado “Régimen constitucional y legal de las telecomunicaciones”, explicó de manera clara tal diferenciación: “De modo que, existe una diferencia sustancial entre servicios regulados y servicios públicos, puesto que, no todo servicio sometido a una fuerte regulación o régimen de Derecho público es público, de ahí que la doctrina haya distinguido entre servicios públicos propios e impropios o virtuales, siendo los primeros los que se han calificados como tales y prestan directamente los entes públicos o indirectamente a través de sujetos de Derecho privado. En tanto que un servicio público virtual, impropio o regulado es el que presta un sujeto de Derecho privado bajo un fuerte e intenso régimen de Derecho Público.” En razón de lo expuesto, para definir cuándo un servicio público es propio o impropio, se debe precisar la diferencia entre: 1) la prestación del servicio por parte del Estado pero de modo indirecto a través de un sujeto de derecho privado (verbigracia un concesionario); y 2) la prestación del servicio directamente por un sujeto de derecho privado (aunque sometido a una intensa y específica regulación). Al respecto, deviene necesario distinguir entre la concesión, el permiso y la autorización que pueden otorgar el Estado para la prestación de un servicio público. a. Con respecto a la concesión, este Tribunal, según la sentencia Nº 3451-96 de las 15:33 horas de 9 de julio de 1996, precisamente referido al transporte remunerado de personas, incluyendo los taxis, dispuso, indicó: “(…) b.- la concesión.- por medio de la concesión de servicio público el Estado satisface necesidades generales valiéndose para ello de la colaboración voluntaria de los administrados en la prestación de los servicios públicos. Por el contrato de concesión de servicio público se encomienda a una persona -física o jurídica-, por un tiempo determinado, la organización y el funcionamiento de un determinado servicio público. El concesionario lleva a cabo su tarea, por su cuenta y riesgo, percibiendo por su labor la retribución correspondiente, que puede consistir en el precio o tarifas pagadas por los usuarios, en subvenciones o garantías satisfechas por el Estado, o ambas a la vez. El concesionario queda supeditado al control propio de todo contrato administrativo; es decir, está sujeto permanentemente a la fiscalización del Estado, puesto que en este tipo de contrato siempre media un interés público, el concesionario queda vinculado a la Administración Pública como cocontratante y también entra en relación con los usuarios en cuyo interés se otorgó la concesión. En este tipo de contrato el concesionario tiene un derecho subjetivo perfecto y declarado; es decir, deriva un derecho patrimonial en el sentido constitucional del término, porque al otorgar una concesión de servicio público, se formaliza un contrato administrativo en sentido estricto. (…) El concesionario debe gozar de un plazo razonable para dedicarse a la actividad de que se trate, de manera que por definición los tiempos indefinidos o de corta duración se encuentran excluidos de la concesión y resultan más bien propios de los permisos, que son revocables en cualquier momento como se dijo. Por lo demás, adviértase que la concesión pertenece a la categoría de contratos administrativos que la doctrina denomina de "colaboración" y su duración es temporaria, pero ha de serlo por un lapso tal que razonablemente permita la amortización de los capitales invertidos y la obtención de una ganancia adecuada para el concesionario. Conviene indicar finalmente, que en algunas ocasiones el contrato de concesión puede incluir tratos especiales para el concesionario, relacionados con su actividad. La doctrina admite como posible que la administración asuma el compromiso de no otorgar nuevas concesiones para el mismo servicio, si éstas pueden afectar la prestación del mismo. (…) c.- la licitación: el procedimiento de licitación que contempla el artículo 182 constitucional resulta de interés no sólo para el Estado, sino, además, para los administrados. En términos generales podemos indicar que al Estado le interesa obtener las mayores posibilidades de acierto en el cumplimiento de sus fines, incluyendo la prestación de servicios públicos en las calidades de la prestación que se brinda a los usuarios, y, según sea la naturaleza del objeto, obtener las mejores condiciones económicas tanto desde el punto de vista del contratista como del costo para los usuarios. Desde la perspectiva de los particulares el procedimiento de licitación está caracterizado por el principio de publicidad, lo que a su vez garantiza la libre concurrencia en condiciones de absoluta igualdad de participación. El sistema tiende a evitar tratos preferenciales e injustos y por ello es el más deseable instrumento para el trámite de los contratos administrativos. Dadas sus características, la licitación se convierte un (sic) una garantía para el interés público (…). ” De igual manera, la resolución Nº 2001-11657 de las 14:43 horas de 14 de noviembre de 2001, señaló: “(…) Se diferencia de otras figuras tales como la concesión de obras y servicios públicos en el tanto en que en estas últimas ocurre una verdadera traslación de la prestación y explotación del servicio; asimismo, en la concesión la retribución del particular se produce a partir de los pagos que reciba directamente del público, y la responsabilidad reposa siempre en el concesionario.” (El destacado no es original) b. En cuanto a los permisos, la S., en sentencia Nº 2007-4467 de las 17:29 horas de 28 de marzo de 2007, indicó: “Esta S. ha sostenido en reiterada jurisprudencia que el permiso reconoce un derecho al administrado a título precario que puede ser revocado sin ninguna responsabilidad para la Administración por razones calificadas de oportunidad o conveniencia. En este sentido, es necesario dejar claro que si bien, la Administración puede anular o revocar un permiso, no se encuentra obligada a incoar un procedimiento administrativo ordinario para ello, en virtud que el permiso no otorga ningún derecho subjetivo al permisionario. Esa revocación o anulación no puede ser intempestivo o arbitraria de conformidad con lo establece el artículo 154 de la Ley General de la Administración Pública.” (El destacado no es original). También, mediante sentencia Nº 2443-03 de las 9:57 horas de 21 de marzo de 2003, señaló: “III.- DE LA NATURALEZA DE LOS PERMISOS. El permiso es un acto que autoriza a una persona - administrado - para el ejercicio de un derecho, en principio, prohibido por el propio ordenamiento jurídico. Es una exención especial respecto de una prohibición general en beneficio de quien lo solicita. Con el permiso se tolera o permite realizar algo muy específico y determinado. Su naturaleza consiste en remover un obstáculo legal para el ejercicio de un poder preexistente, se dice que es una concesión de alcance restringido, puesto que, otorga derechos de menor intensidad y de mayor precariedad. Los caracteres del permiso son los siguientes: a) crea una situación jurídica individual condicionada al cumplimiento de la ley, siendo que su incumplimiento implica la caducidad del permiso; b) se da intuito personae en consideración a sus motivos y al beneficiario, en principio se prohíbe su cesión y transferencia; c) confiere un derecho debilitado o un interés legítimo, la precariedad del derecho del permisionario se fundamenta en que el permiso constituye una tolerancia de la Administración Pública respectiva que actúa discrecionalmente; d) es precario, razón por la cual la Administración Pública puede revocarlo en cualquier momento, sin derecho a resarcimiento o indemnización; e) su otorgamiento depende de la discrecionalidad administrativa, por lo que la Administración Pública pueda apreciar si el permiso solicitado se adecua o no al interés general.” c. Sobre la autorización, este Tribunal, mediante la sentencia Nº 1996- 02981 de las a las 14:33 horas de 19 de junio de 1996, expuso: “ III. DE LAS AUTORIZACIONES ADMINISTRATIVAS. La “autorización” es un acto administrativo que actúa como condición de validez para que una determinada actividad sea desarrollada, o el comportamiento sea realizado, en forma legítima. La autorización no le atribuye un nuevo poder o derecho a la persona a la que ha sido otorgado; sino que únicamente le atribuye la facultad de ejercer un poder o un derecho ya existente (como en el caso en estudio, la existencia de la libertad empresarial o de comercio), es decir, implica únicamente la remoción de un obstáculo legal para el ejercicio de un poder o de un derecho existente; de este modo, los efectos de la autorización comienzan a correr a partir del momento en que fue emitida. (…) ” Es decir, tomando en consideración los precedentes citados, considero que en el servicio público propio, la titularidad solo atañe al Estado, pero su explotación puede ser ejercida por este directamente o la puede delegar (verbigracia mediante concesión) en un particular, eso sí manteniendo el propio Estado la titularidad del servicio. El permiso es otra modalidad para que el Estado le ceda la explotación a un particular, solo que en este caso se reconoce un derecho al administrado a título precario que en principio puede ser revocado sin ninguna responsabilidad para la Administración por razones calificadas de oportunidad o conveniencia. Por su parte, en el servicio público impropio, la titularidad le atañe a un particular, pero debido al interés general que reviste la actividad, para su prestación se requiere una autorización, es decir la habilitación por parte del Estado para su ejercicio. Así las cosas, el hecho de que la actividad prestada se revista de interés general, no implica que, inexorablemente, solo el Estado pueda ser titular de la misma.

3. Naturaleza del transporte remunerado de personas en vehículos automotores no colectivos en Costa Rica. Como aclaré líneas arriba, el transporte remunerado de personas en vehículos automotores no colectivos en nuestro país tuvo su génesis en el sector privado de la economía. Incluso, en sus orígenes estuvo sometido a escasa supervisión estatal y de forma expresa se le excluyó de la regulación del transporte colectivo. Al respecto, con la N° 3503 de 10 de mayo de 1965, se estableció que el servicio público de transporte remunerado de personas en automóviles, incluido el servicio de que hoy se conoce como taxi, pasó a ser titularidad del Estado, pero con la particularidad de que cuando hacía referencia a la operación de automóviles de servicio público remitía a la figura del permiso. Con la entrada en vigencia de la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Taxis, Nº 5406 de 26 de noviembre de 1973, se consignó la potestad del Estado de brindar el servicio de forma directa o bien de otorgar derechos a un particular para que lo explotara vía concesión del Ministerio de Obras y Transportes. Tal aspecto se ha mantenido hasta la actualidad con la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi, N° 7969 de 22 de diciembre de

1999. Como ya se indicó, el hecho de que un servicio satisfaga un interés general no supone que su titularidad deba pasar ipso facto y de modo ineluctable a favor del Estado. Considero que para que una actividad sea sacada del libre comercio de los hombres y su titularidad asumida en condición de monopolio por el Estado, se tiene que respetar el principio constitucional de razonabilidad y proporcionalidad con respecto a los fines públicos que se pretenden conseguir, de manera tal que solo un denotado interés público podría llegar a justificar la imposición de una medida tan gravosa y extraordinaria como la exclusión del libre mercado de cierta actividad que explote un bien económico (a lo que por supuesto se debe sumar la votación calificada que demanda el ordinal 46 de la Constitución Política). Por ello, la fundamentación de la ley creadora de un monopolio a favor del Estado, de modo expreso, debe explicar por qué una determinada actividad empresarial tiene que ser sometida a una medida tan gravosa como la de suprimirla del mercado para trasladarla a conformar un monopolio del Estado. Además, a la luz del principio constitucional de razonabilidad y proporcionalidad, de manera contundente deben exponerse las razones por las que el interés público solo podría verse satisfecho si la actividad en cuestión es monopolizada a favor del Estado. Tal justificación puede responder, evidentemente, a un momento históricamente determinado, de forma tal que lo que en ciertas circunstancias podría considerarse justificado, en otras no lo sería. Al respecto, en las leyes Nº 3503, 5406 y 7969 (antes de la reforma que se impugna en esta acción), no se consignaron expresamente razones técnicas o de interés público tan relevantes y sustentadas como para justificar que una actividad comercial como la de taxi, cuya titularidad históricamente le había correspondido al sector privado, pasara ahora a manos del Estado (quien podría conceder su explotación mas nunca su titularidad), esto es se transformara de un servicio público impropio a uno propio. Advertido lo expuesto, con anterioridad a la reforma objeto de esta acción, la existencia jurídico-positivo y real del negocio jurídico denominado “porteo de personas” durante más de 45 años, evidencia, por más que se pretenda argüir que esa figura comercial respondía a una demanda residual, la presencia de un bien económico del libre mercado, cuya titularidad correspondía a particulares, condicionada esta y su explotación al cumplimiento de los requerimientos respectivos. Atinente al punto, nuestra Constitución Política reconoce la libertad de comercio y, particularmente, la libre competencia (elementos esenciales de la economía de mercado), lo que explica el porqué de que a nivel constitucional se le haya asignado al Estado la obligación de impedir toda práctica o tendencia monopolizadora. Asimismo, es claro que el derecho de propiedad halla cobijo en nuestra Ley Fundamental. Ahora, la reforma introducida por la ley N° 8955 de 16 de junio de 2011 no solo elimina la figura del “porteo de personas” y crea el “servicio especial estable de taxi”, sino que, concomitantemente y por primera vez de manera expresa, estatuye que todo transporte de personas en un vehículo automotor debe ser considerado como un servicio público, cuya titularidad corresponde al Estado con independencia del grado de intervención gubernamental en la determinación del sistema operativo del servicio o en su fiscalización. Sobre el particular, una vez examinados los antecedentes legislativos, desde el punto de vista del Derecho de la Constitución, observo que no quedaron expuestos suficientes argumentos técnicos o económicos para justificar que el servicio de taxis pasara a ser un servicio público propio, cuya titularidad fuera exclusiva del Estado (lo anterior deviene aplicable en general al servicio de transporte remunerado de personas en vehículos no colectivos). Además, con la reforma en estudio se le permitió al Estado mantener la titularidad del servicio otorgando “permisos” sin recurrir al procedimiento de la licitación, situación extraña porque cuando se trata de un servicio público que la ley aspira a tenerlo como “propio” (aunque la realidad económica demuestre que no es sino uno “impropio”), la figura del permiso debe ser la excepción, mientras que la concesión, la regla. Si el servicio especial estable de taxi se considera público y propiedad del Estado, en tesis de principio no debería operar mediante la figura del permiso, que es de naturaleza precaria. Incluso, la imposición de requisitos para la obtención del permiso de marras asimilables a los de la concesión, sin otorgar los mismos derechos y condiciones de esta última, constituye una invención legal, cuya única finalidad fue solventar una situación político conflictiva -la derogación del “porteo de personas” del Código de Comercio-, sin entrar en consideraciones ni de fondo ni de correcta técnica jurídica. Atinente al sub judice, esta S., en la sentencia Nº 3451-96 de las 15:33 horas de 9 de julio de 1996, precisamente referido al transporte remunerado de personas, incluyendo los taxis, dispuso: " I.- El transporte remunerado de personas, en sus diversas modalidades, ya sea por medio de autobuses, "busetas", o taxis, es un servicio público cuya prestación puede ser otorgada por el Estado a los particulares, celebrando con ellos contratos de concesión, y solamente por excepción, por medio de permisos transitorios de explotación del servicio. (…) II ).- El legislador ha dispuesto, y la S. lo ha confirmado en su jurisprudencia, que la explotación del transporte remunerado de personas se otorgue a los particulares acudiendo al procedimiento de licitación y consiguientemente, en esta materia el permiso como modo de asignar la explotación del servicio, resulta ser excepcional; por ello el permiso cede ante la obtención de una concesión por licitación y de ahí sus características de temporalidad, precariedad y excepcionabilidad. (…) Para la S. la práctica administrativa que se cuestiona ha subvertido las fuentes del derecho y ha convertido la excepción, concebida por el legislador como caso extremo para atender singulares circunstancias, en la regla ordinaria, irrespetando de esta manera el orden constitucional y los fallos vinculantes de la S., entre otros, el voto número 2101-91 de las 8:40 horas del 18 de octubre de l991. Y tal posición asumida por la Administración, desemboca en graves infracciones al ordenamiento jurídico vigente a.- infracción al principio de legalidad : la práctica administrativa de autorizar la explotación del transporte remunerado de personas, preferentemente, mediante la figura del permiso subvierte las fuentes del derecho, lo que implica la potenciación del acto administrativo discrecional por sobre lo que indica la ley - de orden público- y, desde luego, por sobre el artículo 182 constitucional, lo que para esta S. resulta inadmisible; b) infracción a la igualdad : el procedimiento de concurso o de licitación pública para otorgar concesiones en el servicio público del transporte remunerado de personas, a su vez, da realce a uno de los principios rectores de la contratación administrativa, de la libre participación en condiciones de absoluta igualdad, lo que evidentemente se encuentra ausente en la figura del permiso, sobre todo cuando el acto administrativo que así lo dispone, no tiene ninguna justificación objetiva y razonable. El tiempo que puede tardar la administración preparando el concurso no justifica el desconocer, por la vía generalizada del permiso, valores y principios fundamentales de nuestro sistema jurídico. Es cierto que la Comisión Técnica de Transportes tiene respaldo legal y reglamentario para otorgar "permisos" para la explotación del Transporte Remunerado de Personas; sin embargo, ello debe verse, siempre, desde la óptica de la excepción, lo que obviamente han perdido de vista las autoridades accionadas: (…). " Por lo cual, el “servicio especial estable de taxi” no es más que un intento del Estado por regular una actividad que en ningún momento debió de ser considerada como un servicio público propio, cuya titularidad solo pudiera ser del Estado. Lo anterior no quiere decir que el servicio de transporte remunerado de personas no colectivo se considere libre de regulaciones, puesto que, más bien, el interés general que el mismo representa, justifica la imposición de requerimientos para su explotación, como por ejemplo aquellos referidos a la seguridad de las personas. Esto no obsta, sin embargo, que la titularidad de dicha actividad pertenezca al mundo de lo privado, como históricamente ha ocurrido con el porteo. De hecho, la irrupción de diversos fenómenos en el mundo del ser en cuanto a esta actividad (Piratas, Uber, Cabify), evidencian la tendencia a que las realidades económicas, tarde o temprano, terminan por imponerse sobre las ficciones jurídicas, puesto que al Derecho lo que le corresponde es fiscalizar y controlar tales fenómenos, mas no caer en la quimera de negarlos. Así las cosas, en el caso de marras estimo que en la declaratoria de titularidad a favor del Estado de todo tipo de transporte remunerado de personas en vehículos automotores, no se justificó el porqué de que se prefiriera tal medida frente a otras menos lesivas a los derechos constitucionales a la libertad de empresa, libre competencia y propiedad, esto último conforme al principio constitucional de razonabilidad y proporcionalidad. Subrayo que incluso al momento de la consulta legislativa de la ley N.° 8955 de 16 de junio de 2011, mediante voto N° 2011-04778 de las 14:30 horas de 13 de abril de 2011, este Tribunal señaló que el proyecto de ley tuvo su origen en un proceso de negociación entre representantes del Estado y de las cámaras y federaciones (en representación de los taxistas y porteadores), lo cual no constituye suficiente motivación para una acción que afecta a la sociedad en general y extrae del libre mercado una actividad que explota un bien económico. En virtud de lo expuesto, estimo que el hecho de que en nuestro país el servicio de transporte remunerado de personas sea un servicio propio monopolizado a favor del Estado, lesiona los derechos constitucionales a la libre competencia, la libertad de empresa y la propiedad, así como al principio constitucional de razonabilidad y proporcionalidad.. Al existir suficientes razones para declarar con lugar esta acción por violaciones severas y manifiestas al orden constitucional, deviene innecesario pronunciarse sobre el resto de reclamos, tal como desde un inicio ha sido la tesis de esta S. en cantidad de asuntos (ver sentencias números 2014-008481, 2011-016592, 2001-004027, 2000-010996, 1993-001633, 1990-001463, entre otras). XII.- Voto salvado de la Magistrada H.L..- Introducción. Antes de entrar a analizar los hechos del caso, quisiera expresar mi preocupación sobre la tendencia que puede observarse en países de diversas regiones del mundo -incluido el nuestro-, en abandonar la sana reserva que las sociedades y los individuos habían tenido en relación con el apropiado ejercicio del poder por parte del Estado, en resguardo de libertades fundamentales. Con extrañeza -ingenuamente- en distintas latitudes, se están dando cada vez más poderes sobre sus actividades a los órganos estatales, en la esperanza de que sean capaces de ejercerlos sin abusar de su poder y de paso resolver un sin fin de temas derivados de la vida en sociedad. De nada sirve que día a día, desde la época histórica en que se consolidaron los Estados Nacionales -para no viajar más en el tiempo-, los agentes estatales y en general los Estados, hayan demostrado -una y otra vez -, su tendencia a abusar de su autoridad en detrimento de los derechos de las personas.- Esto resulta peligroso puesto que la dinámica estatal no reconoce grados en su ejercicio de autoridad -ni sus desviaciones-, y se ejerce sin atenuación alguna en razón del tema, de modo que, lo esencial y lo importante se funden con lo pequeño y menos trascendente, para generar una intervención estatal que conlleva una pérdida de libertad de las personas. Creo queharía bienla sociedad costarricense en reflexionar sobre su contradictoria posición respecto del papel del Estado, al cual demeritan sin pausa por un parte, pero por otra lo invocan y acuden a él para que intervenga cada vez más en aspectos propios de la libertad y autonomía de las personas.- Los hechos del caso . i) en 1964 se promulga el Código de Comercio que contenía en su articulado (artículo 323) una regulación para la actividad del transporte privado de personas; ii) un año después, en 1965 se pone en vigencia la ley 3503 en la que declara “facultad esclusiva del Estado” el transporte remunerado de personas en vehículos automotores por vía terrestre y dispone que podrá prestarse directamente o por medio de particulares que expresamente se autorice; iii) en 1973 se emite la ley número 5406 que dispone que el transporte remunerado de personas “en vehículos taxis automotores” es “un servicio público” y procede a regularlo. En ella no se hace incluye mención alguna de los contratos privados para el transporte de personas; iv) en 1996, la ley 7593 se modifica el artículo 1 de la ley 3503, (hecho ii) de manera que en adelante, el transporte terrestre remunerado de personas allí regulado se referirá exclusivamente al realizado “en vehículos colectivos”. Tampoco en esta modificación se incluye alguna disposición en relación con el contrato privado de transporte de personas en automóvil.- v) para el año 1999 se promulga la ley 7969 para reordenar específicamente el servicio de taxi y para tal efecto se deroga la ley 5406 (hecho iii.). Se reitera el concepto de que el transporte remunerado de personas “en la modalidad de taxi” es un servicio público que solo puede prestarse mediante una concesión o un permiso. En esta oportunidad la normativa tampoco recoge ninguna disposición para regular el servicio de transporte privado de personas en autmóviles; vi) Luego de transcurridos doce años, en el año 2011, se promulga la ley 8955 -aquí discutida- que modifica, tanto el artículo 323 del Código de Comercio (hecho i) para eliminar de ella la regulación del contrato de porteo de personas, como la ley 7969 (hecho v) para extender la titularidad estatal a cualquier modalidad de transporte remunerado realizado “...por medio de autobuses, busetas, microbuses, taxis, automóviles y cualquier otro tipo de vehículo automotor, ya sea que se ofrezca al público en general, a personas usuarias o a grupos determinados de personas usuarias con necesidades específicas que constituyen demandas especiales”

6. Se contesta también la supuesta lesión a la libertad general de actuar y a la libertad de comercio y empresa establecidas en la Constitución Política, remitiendo nuevamente a lo dicho por la S. en la sentencia 2011-4778 en donde se expone que la creación de un servicio especial de taxi y la reserva de titularidad que se decreta para el resto del transporte remunerado de personas por vía terrestre, no alcanza a lesionar tales libertades, al ser la creación de un servicio especial de taxi un ejercicio de discreción y titularidad del legislador sobre aquellas actividades en las que se estime necesaria la intervención del Estado a través de la declaratoria de servicio público en cabeza del Estado. Mas allá de etiquetas jurídicas .

7. Vemos que el reclamo se dirige contra la actuación legislativa por la cual el Estado se terminó de apropiar de la titularidad de toda actividad relacionada con el transporte remunerado de personas por las vías terrestres. Accionantes y coadyuvantes activos sostienen que con tal acto se abarcó una porción de tal actividad económica que había sido de libre acceso y que los particulares realizaban hasta 2011 de manera válida y en armonía con las disposiciones del Código de Comercio, de los artículos 28 y 46 de la Constitución Política y las necesidades de un sector de la población. En las respuestas de los interesados y de la Procuraduría General de la República se aprecia que, en el fondo, coinciden en esencia con dicho planteamiento: afirman que la ley 8955 vino a “completar” el proceso estatal tendiente a hacerse con la titularidad de toda forma de transporte terrestre remunerado de personas. Se afirma que lo anterior es constitucionalmente válido en tanto se trató de una “publicatio” vale decir, de una declaratoria de servicio público por parte de la Asamblea Legislativa, el órgano constitucional legitimado para realizarlo.

8. - Interesa por tanto, definir si, como parece desprenderse de dichas respuestas, el estampado de una etiqueta de “servicio público” o “publicatio” mediante una decisión legislativa formalmente tomada, es suficiente para validar constitucionalmente la extracción de una actividad económica del alcance de la libertad de comercio y empresa de las personas; en otras palabras, si basta la declaratoria formal e inequivoca de una actividad como servicio público de titularidad estatal (la publicatio) para que este Tribunal Constitucional se dé por satisfecho respecto de su labor de velar por la constitucionalidad del ejercicio del poder estatal.- En este aspecto, el voto de mayoría combina una aceptación plena de dicha tesis con un notable silencio frente a los argumentos planteados por las partes para combatir esa forma de pensar. Mi criterio es que la posición de la S. debería ser completamente diferente y de un amplio y contundente rechazo a tales planteamientos.

9. He sostenido en otras decisiones - en mi voto salvado a la sentencia de esta S. Constitucional número 2015-00146 de las 11:02 del 7 de enero de 2015- que la noción de servicio público, exige imperativamente un profundo “aggiornamento” para ser aceptable como expresión constitucionalmente legítima del poder estatal.- La razón es que tal concepto tiene su origen en un marco constitucional (el francés de la segunda mitad del siglo 19) que difiere en aspectos sustanciales del que impera actualmente en la mayoría de los países de nuestro entorno jurídico. Las constituciones políticas emergidas de la Europa de la segunda pos-guerra, incluida la nuestra, hunden orgullosamente sus raíces en el pensamiento liberal y en sus máximas esenciales; entre ellas están la primacía del ser humano y su dignidad intrínseca -única razón de ser del Estado y del ejercicio del poder estatal- y la existencia de unos derechos fundamentales (naturales según la denominación de la época) inherentes a esa condición humana de sus titulares, que constituyen un tope al ejercicio de la soberanía y el poder estatal. Nada más alejado de las improntas autoritarias que durante el siglo 19 marcaron el desenvolvimiento del Estado Legislativo francés y cuya dinámica y forma de pensar se reflejan en el concepto de servicio público, al otorgar a la ley -como máxima expresión del organo de representación nacional- una preponderancia frente a la que debían rendirse los derechos de los individuos.- 10 . Resulta entonces por demás impropio en un marco constitucional como el costarricense, un empleo acrítico y cerval de la noción de servicio público, para legitimar una actuacion legislativa sin un verdadero escrutinio, todo sobre la base de que es suficiente que el Estado haya cumplido con el requisito de una “declaratoria formal y legal” de una actividad como servicio público. Impropio no solo desde la perspectiva histórico-jurídica, sino también desde el punto de vista del papel que le corresponde a esta S. en la dinámica de funciones diseñada por el constituyente y que le asigna el deber, precisamente, de obviar las etiquetas y enjuiciar los actos legislativos frente a los parámetros de constitucionalidad, no por el prurito de insertar un bastón en los engranajes de la actividad estatal, sino para asegurar que dichos mecanismos estatales resulten equilibrados frente al obligado respeto que le debe el Estado a los derechos fundamentales de los individuos y su dignidad. Y nada sustancial aporta a este fin, la ilustración que hacen las partes sobre las nuevas concepciones de servicio público y su cualidad dinámica que permite ahora al Estado una mayor libertad de acción con un marco jurídico administrativo más flexible. Quizás en el ámbito del derecho administrativo ello rinda frutos, pero en cuanto la cuestión toca el Derecho Constitucional y el exigido balance entre autoridad y libertad, semejantes florituras se tornan irrelevantes, a los efectos de que la S. Constitucional cumpla con su deber. “IV- El Derecho de la Constituciòn, compuesto tanto por las normas y principios constitucionales, como por los del Internacional y, particularmente, los de sus instrumentos sobre derechos humanos, en cuanto fundamentos primarios de todo el orden jurìdico positivo, le transmiten su propia estructura lògica y sentido axiològico, a partir de valores incluso anteriores a los mismos textos legislados, los cuales son, a su vez, fuente de todo sistema normativo propio de la sociedad organizada bajo los conceptos del Estado de Derecho, el règimen constitucional, la democracia y la libertad, de modo tal que cualquier norma o acto que atente contra esos valores o principios -entre ellos los de racionalidad, razonabilidad y proporcionalidad, que son, por definiciòn, criterios de constitucionalidad-, o bien que conduzca a situaciones absurdas, dañinas o gravemente injustas, o a callejones sin salida para los particulares o para el Estado, no puede ser constitucionalmente vàlido. Respecto de tales valores y principios generales la S. ha expresado, en su sentencia N 1739-92 de las 11:45 horas del 1 de julio de 1992 -sobre criterios generales del debido proceso en materia penal- que: "las normas y actos pùblicos, incluso privados, como requisito de su propia validez constitucional...deben ajustarse, no sòlo a las normas o preceptos concretos de la Constituciòn, sino tambièn al sentido de justicia contenido en ella, el cual implica, a su vez, el cumplimiento de exigencias fundamentales de equidad, proporcionalidad y razonabilidad, entendidas como idoneidad para realizar los fines propuestos, los principios supuestos y los valores presupuestos en el Derecho de la Constituciòn. De allì que las leyes y, en general, las normas y los actos de autoridad requieran para su validez, no sòlo haber sido promulgados por òrganos competentes y procedimientos debidos, sino tambièn pasar la revisiòn de fondo por su concordancia con las normas, principios y valores supremos de la Constituciòn -formal y material-, como son los de orden, paz, seguridad, justicia, libertad, etc. que se configuran como patrones de razonabilidad. Es decir, que una norma o acto pùblico o privado sòlo es vàlido cuando, ademàs de su conformidad formal con la Constituciòn, estè razonablemente fundado y justificado conforme a la ideologìa constitucional. De esta manera se procura, no sòlo que la ley no sea irracional, arbitraria o caprichosa, sino ademàs que los medios seleccionados tengan una relaciòn real y sustancial con su objeto. Se distingue entonces entre razonabilidad tècnica, que es, como se dijo, la proporcionalidad entre medios y fines; razonabilidad jurìdica, o la adecuaciòn a la Constituciòn, en general, y en especial, a los derechos y libertades reconocidos o supuestos por ella; y finalmente, razonabilidad de los efectos sobre los derechos personales, en el sentido de no imponer a esos derechos otras limitaciones o cargas que las razonablemente derivadas de la naturaleza y règimen de los derechos mismos, ni mayores que las indispensables para que funcionen razonablemente en la vida de la sociedad" . Posición reforzada también con nitidez en sentencia número 2003-5090 de las 14:44 horas del 11 de junio de 2003: “La Asamblea Legislativa en el ejercicio de su función materialmente legislativa de dictar normas de carácter general y abstracto, esto es, leyes en sentido formal y material (artículo 121, inciso 1°, de la Constitución Política), goza de una amplia libertad de conformación para desarrollar el programa constitucional fijado por el Poder Constituyente. Ese extenso margen de maniobra en cuanto a la materia normada se ha denominado, también, discrecionalidad legislativa, entendida como la posibilidad que tiene ese órgano, ante una necesidad determinada del cuerpo social, de escoger la solución normativa o regla de Derecho que estime más justa, adecuada e idónea para satisfacerla, todo dentro del abanico o pluralidad de opciones políticas que ofrece libremente el cuerpo electoral a través del sistema de representación legislativa (…) La libertad de configuración legislativa no es irrestricta, puesto que, tiene como límite el Derecho de la Constitución, esto es, el bloque de constitucionalidad conformado por los preceptos y costumbres constitucionales, los valores y principios -dentro de los que destacan los de proporcionalidad, interdicción de la arbitrariedad, no discriminación, debido proceso y defensa- de esa índole y la jurisprudencia vertida por este Tribunal para casos similares”. 12 . De tal manera, los operadores jurídicos y especialmente las personas que integramos los órganos de protección de los derechos fundamentales de las personas, no podemos perder de vista que nuestra misión requiere una atenta lectura de los conceptos jurídicos, mucho más allá de etiquetas, para asegurar que se apegan al conjunto de valores que promueve nuestra Carta fundamental.- Un descuido en este sentido, omitiendo el estudio de fundados cuestionamientos al ejercicio de la autoridad estatal, terminará seguramente, abriendo oportunidades para el ejercicio autoritario del poder. En América Latina hay claros ejemplos del abuso de la autoridad estatal para nacionalizar servicios tradicionalmente reservados al ejercicio del comercio, en perjuicio de las libertades esenciales, que a la postre, entre otros factores, terminó con democracias que parecían estables. (Ej.Venezuela cuyo gobierno declaró “estratégicos” servicios privados por naturaleza, como excusa para secuestrar la libertad de comercio y convertir empresas privadas en “empresas socialistas” ) Siguiendo la clara línea señalada en el dictamen C-376-2003 de la Procuraduría General de la República, suscrito por el entonces P.C.V., debemos tener presente que cuando el Estado asume la titularidad de una actividad económica, se reduce el ámbito de libertad que el Derecho de la Constitución reconoce a favor de la persona. Ello sucede, por regla general, cuando una actividad es declarada servicio público por el Legislativo y, por consiguiente, sólo puede prestarla él directamente o por medio de los particulares a través de las técnicas de la prestación indirecta de servicios públicos. En estos casos, como bien se señala en el dictamen de cita, se ensancha la presencia del Estado en la economía, y se reduce la esfera de libertad de las personas. Por eso es que un acto de tal naturaleza es de reserva de ley, pero además deben respetarse los principios de razonabilidad y proporcionalidad (además es y debe ser excepcional). Más adelante, con la aplicación de la doctrina más reconocida se señala que siempre en caso de duda, debe favorecerse la libertad, en aplicación del principio pro libertate, desarrollado en la sentencia 3173-93 que en lo que interesa señaló: “…el principio pro libertate, el cual, junto con el principio pro homine, constituyen el meollo de la doctrina de los derechos humanos; según el primero, debe interpretarse extensivamente todo lo que favorezca y restrictivamente todo lo que limite la libertad; según el segundo, el derecho debe interpretarse y aplicarse siempre de la mantera que favorezca al ser humano”. En la misma línea, la Corte Interamericana en su consulta OC-5-85 señala que si bien es cierto las libertades fundamentales pueden estar sujetas a ciertas restricciones, deben ser “las necesarias, pero nada más que las necesarias a la vigencia de los valores democráticos y constitucionales, y señala que para que una restricción sea “necesaria” no es suficiente que sea “útil”, “razonable” u “oportuna”, sino que debe implicar la “existencia de una necesidad social imperiosa” que sustente la restricción”. La pura verdad, en este caso, como se verá, no se ha justificado en forma clara, dónde se da esa necesidad social imperiosa de eliminar el porteo. No explica el legislador válidamente porqué le da el mismo trato jurídico a actividades de diversa naturaleza como son el porteo y el transporte remunerado de personas en modalidad taxi. Como se sabe, el contrato de porteo es muy limitado, porque fue concebido para ser un servicio de naturaleza residual, el cual sólo puede ejercerse además en forma discrecional. No es una actividad que se dirige al público en general, independientemente de si se anuncia o no. Se trata de una actividad típicamente privada, de naturaleza personal. A diferencia de lo que ocurre en el servicio público el negocio jurídico no es el resultado del azar o de acciones encaminadas a la colectividad, sino más bien el producto de una relación discreta, previamente concertada entre el porteador y el viajero. Lo normal es que el servicio se preste “ de puerta a puerta”, lo que conlleva la imposibilidad de realizar contratos en la vía pública (ruleteo). Como puede observarse, se trata de un contrato con características muy especiales, que se diferencia de la actividad de servicio público” (Dictamen C-376-2003) Libertad de comercio y de empresa en nuestra Carta Fundamental .

13. Se señaló anteriormente la presencia en nuestra Constitución Política de un sustrato liberal que toma partido por el individuo y por el efectivo ejercicio de la más amplia libertad posible en todos los ámbitos de su vida: económico, social, religioso, intelectual y por su supuesto en los de su ámbito más privado. Tales aspiraciones están recogidas claramente por nuestra norma jurídica fundamental y por ello deben rescatarse y protegerse por la judicatura constitucional como intérprete de dicho instrumento normativo, por encima de los vaivenes políticos y los ataques de fuerzas y grupos de interés del más diverso signo. En materia económica y para lo que interesa en este caso, ese movimiento liberal acogido por nuestros constituyentes opta por la economía de mercado como base de la constitución económica. A esa idea se sumarán luego las necesarias correcciones para desembocar en la llamada economía social de mercado abiertamente aplicada y defendida como el mejor modelo existente para que las democracias organicen los distintos recursos económicos de una sociedad.- Tal es el telón de fondo contra el que deben contrastarse las actuaciones de las autoridades estatales, procurando mantener la línea del constituyente en dicho sentido y cargando al mismo tiempo a los detentadores del poder, con la obligación de justificar suficientemente las medidas que se aparten de tal modelo.

14. Esto mismo ha sido sostenido por este Tribunal como puede concluirse sin mayor esfuerzo del texto siguiente, que resulta ampliamente ilustrativo: “VIII.- PRESUNTA APLICACIÓN INDEBIDA DEL ARTÍCULO 208 BIS DEL REGLAMENTO DE LA ASAMBLEA LEGISLATIVA AL TRATARSE DE UN PROYECTO DE LEY QUE DISPONE LA APERTURA DE UN MONOPOLIO. (…)1)(…) En la lógica de ese numeral...[se refiere al artículo 46 de la Constitución Política]... monopolio es una situación excepcional del mercado o la economía, por cuanto el párrafo 1° establece como regla general la proscripción de los monopolios privados, tanto que el párrafo 2° subraya que “Es de interés público la acción del Estado encaminada a impedir toda práctica o tendencia monopolizadora”, lo que significa, a contrario sensu, que los poderes públicos están constitucionalmente obligados a promover la competencia en el marco de una economía de mercado. El párrafo 4° dispone que “Para establecer nuevos monopolios a favor del Estado o de las Municipalidades se requerirá la aprobación de dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa”, con lo cual se enfatiza la regla contenida en la “constitución económica” -esto es, el conjunto de valores, principios y preceptos que regulan la economía y el mercado en el texto fundamental- de la libertad de empresa y la libre competencia y, por consiguiente, la excepción calificada del monopolio -incluso los públicos-, dado que, se precisa de una ley reforzada y, por consiguiente, de un considerable consenso de las fuerzas políticas representadas en la Asamblea Legislativa para establecer un monopolio público de derecho. (...) Cabe advertir que el constituyente originario no dispuso que la supresión de un monopolio de derecho o uno de hecho sometido a una ley posterior deba serlo por una ley reforzada, dado que, en la constitución económica lo normal y ordinario es la libertad de empresa y la libre competencia. (…) La exigencia de una ley reforzada para constituir un monopolio de derecho se impone en cuanto esta figura limita o restringe la libertad de empresa que es la regla normal u ordinaria según el Derecho de la Constitución. Sobre el particular es preciso enfatizar que los límites intrínsecos y extrínsecos de los derechos fundamentales son reserva de ley. (...) Ni siquiera la aplicación del principio del paralelismo de las formas del Derecho público, puede justificar un requisito agravado para retornar a las condiciones normales y ordinarias de una economía de mercado -libertad de empresa y libre competencia- que impone la constitución económica. (…)” (Sentencia número 2008-004569 de las 14:30 hrs. del 26 de marzo de 2008) 15 - Más concretamente, en lo que hace a la libertad de comercio y empresa deben tomarse muy en cuenta las líneas jurisprudenciales fijadas por la S. en la sentencia número 1992-3495 antes citada, de la cual es importante repasar los siguientes extractos: “VI- Implìcita en esos valores y principios de la libertad, ocupa lugar primordial la dimensiòn de ésta en el campo econòmico. En esta materia la Constituciòn es particularmente precisa, al establecer un règimen integrado por las normas que resguardan los vìnculos existentes entre las personas y las distintas clases de bienes; es decir, la relaciòn de aquèllas con el mundo del "tener", mediante previsones como las contenidas o implicadas en los artìculos 45 y 46, las cuales, aunque deban ceder ante necesidades normalmente màs intensas para la existencia misma del hombre -como la vida o a la libertad e integridad personales-, no crean por ello derechos de segunda clase, sino tan fundamentales como aquéllos, y con su mismo rango -no en vano la Asamblea General de las Naciones Unidas y todos los òrganos y tribunales internacionales que se ocupan de los derechos humanos han venido invariablemente caracterizàndolos como "indivisibles" e "interdependientes"-. Así, la Constitución establece un orden econòmico de libertad que se traduce bàsicamente en los derechos de propiedad privada (art. 45) y libertad de comercio, agricultura e industria (art. 46) -que suponen, a su vez, el de libre contrataciòn-. El segundo prohibe de manera explìcita, no sólo la restricciòn de aquella libertad, sino también su amenaza, incluso originada en una ley; y a ellos se suman otros, como la libertad de trabajo y demàs que completan el marco general de la libertad econòmica. (…) VIII- Ademàs, la Constituciòn reconoce otra serie de "derechos instrumentales" o "garantìas", que son màs bien medios de tutela de los "de goce" o contenido inmediatamente ùtil para la vida humana, y que, en sìntesis, pueden cobijarse bajo el concepto del "debido proceso"; el cual no se refiere ùnicamente a la tutela de la libertad e integridad personales o a las garantìas procesales en vìa judicial y administrativa, sino que entraña tambièn, para todas las categorìas citadas -propietario, consumidor, empresario, trabajador, contribuyente, etc.-, la protecciòn del marco de racionalidad, razonabilidad y proporcionalidad a que se ha aludido, el cual comprende, a su vez, el contenido sustancial de los derechos y libertades que el ordenamiento no puede menoscabar o alterar, ni permitir que se menoscaben o alteren, aun por ley o, menos, por normas o actos de rango inferior. En todo caso, la supresiòn, disminuciòn o sustitución de las situaciones jurìdicas favorable al particular, puede y debe ùnicamente producirse mediante la declaración -juris-dictio- de un Tribunal judicial y mediante las necesarias garantìas del debido proceso.” (…) XIII- Partiendo del reconocimiento constitucional del principio y sistema de la libertad, en general (art. 28), del derecho a la propiedad privada (art. 45) y de la libertad de empresa (art. 46), se inscribe como principio constitucional, conditio sine qua non para el ejercicio de ambos, el de libre contrataciòn, cuyo contenido esencial la S. resume en cuatro elementos, a saber: a) La libertad para elegir al co-contratante; b) La libertad en la escogencia del objeto mismo del contrato y, por ende, de la prestaciòn principal que lo concreta; c) La libertad en la determinaciòn del precio, contenido o valor econòmico del contrato que se estipula como contraprestaciòn; d) El equilibrio de las posiciones de ambas partes y entre sus mutuas prestaciones; equilibrio que reclama, a su vez, el respeto a los principios fundamentales de igualdad, razonabilidad y proporcionalidad, segùn los cuales la posiciòn de las partes y el contenido y alcances de sus obligaciones recìprocas han de ser razonablemente equivalentes entre sì y, ademàs, proporcionadas a la naturaleza, objeto y fines del contrato. (…) Las dichas libertades contractuales sólo pueden ser restringidas en los supuestos del artìculo 28 constitucional, es decir, en tanto su ejercicio dañe la moral social, el orden pùblico, rigurosamente considerado, o los derechos iguales o superiores de terceros. De ello se deriva que, tanto el acuerdo de voluntades implicado en la relaciòn contractual, como la determinaciòn de la cosa, objeto y precio de este acuerdo, pueden y deben ser libremente estipulados por las partes, mientras no traspasen aquellos lìmites; y aquì resulta imprescindible aclarar que la estipulación de una determinada moneda en un contrato normalmente no puede ser dañina a la moral social o al orden pùblico pues aunque el dèficit fiscal y comercial planteen un problema pùblico -lo que sì facultarìa al legislador para imponer disposiciones tendentes a la estabilidad macroeconòmica del paìs-, el problema del precio y la determinaciòn de la forma de pago de una obligaciòn privada no es en sì pùblico, sin privado inter partes, al menos normalmente. Sin negar la trascendencia que todo esto eventualmente pudiera tener en el giro global de la economìa, ni la posibilidad de que en casos excepcionales la libertad para contratar en moneda extranjera pudiera resultar objetivamente perjudicial para la situaciòn econòmica general del paìs, esto no podría nunca facultar al legislador para violar los contenidos esenciales de los derechos fundamentales -en lo que aquì interesa, los de libertad en general, propiedad privada, libertad de empresa y libre contrataciòn”. - Y en la sentencia No. 2008-001571, de las de 2008 se explicó: “El contenido esencial de la libertad [de comercio] bajo estudio incluye, al menos, lo siguiente: a) El derecho de sus titulares para emprender, escoger y desarrollar la actividad económica que deseen; b) el poder de organizar la empresa y el de programar sus actividades en la forma más conveniente a sus intereses; c) el derecho a la libre competencia y d) el derecho a un lucro razonable en el ejercicio de la actividad emprendida. Sin embargo, dicha garantía, de conformidad con lo que al efecto dispone el numeral 28 constitucional, es susceptible de ser limitada y regulada por el Estado, en el tanto se respete el supra indicado contenido esencial; es decir, siempre y cuando, no se impongan límites que dificulten la actividad más allá de lo razonable, que la hagan impracticable o bien, no rentable del todo. En virtud de lo anterior, se afirma que libertad de comercio no es absoluta ni ilimitada, por lo que, como se dijo, debe someterse a las regulaciones legales y reglamentarias con cobertura en la ley que, necesariamente, deban cumplirse, previamente. Al tenor de lo anterior, la libertad empresarial implica, entonces, que el ejercicio de la actividad -agrícola, comercial, industrial, etc.-, debe de realizarse conforme con las regulaciones razonables que dicte la Administración, con la finalidad de proteger a otros agentes económicos, consumidores y terceros" .- En conclusión, la libertad de comercio y empresa, conforman el elenco de derechos fundamentales que disfrutan los costarricenses en materia económica, sin que -tal como se dijo en la sentencia citada- deban considerarse como derechos de segunda clase por el hecho de que en determinadas circunstancias deban ceder para lograr el efectivo ejercicio y protección de otros de igual rango. No tiene el legislador una posición de privilegio sobre ellos que le permita restringirlos -y menos aún abolirlos respecto de una actividad- sin que exista la apropiada justificación de conformidad con el artículo 28 Constitucional y sin que se respeten los principios de razonabilidad y proporcionalidad. Irrazonabilidad y desproporción de la medida legislativa analizada. “Esta S. ha señalado que los derechos fundamentales (como los derechos a la igualdad y libertad de comercio en este caso) pueden ser limitados por el legislador pero con respeto de los principios de razonabilidad y la proporcionalidad y que a ella le corresponde la competencia de vigilar su cumplimiento en el ejercicio del poder de legislar. Es decir, no solamente el legislador está sometido a la obligación de actuar, en su labor limitadora, exclusivamente con apego y en seguimiento de las autorizaciones contenidas en los distintos artículos de la Constitución Política (entendidos de manera restringida) sino que además de ello, tales actuaciones limitantes deben demostrar su razonabilidad y proporcionalidad respecto del cumplimiento de los objetivos y fines constitucionales que buscan cumplirse con la actividad limitadora. Esto quedó claramente establecido en la sentencia 2001-0732 que dejó establecida la validez de los criterios de razonabilidad y proporcionalidad de las normas como parámetro de análisis de la validez del establecimiento de límites a los derechos fundamentales. "V.- DEL PRINCIPIO DE RAZONABILIDAD COMO PARÁMETRO CONSTITUCIONAL. La jurisprudencia constitucional ha sido clara y conteste en considerar que el principio de razonabilidad constituye un parámetro de constitucionalidad. Conviene recordar, en primer término, que la "razonabilidad de la ley" nació como parte del "debido proceso sustantivo" (substantive due process of law), garantía creada por la jurisprudencia de la Suprema Corte de los Estados Unidos de América, al hilo de la Enmienda XIV a la Constitución Federal. En la concepción inicial "debido proceso" se dirigió al enjuiciamiento procesal del acto legislativo y su efecto sobre los derechos sustantivos. Al finalizar el siglo XIX, sin embargo, se superó aquella concepción procesal que le había dado origen y se elevó a un recurso axiológico que limita el accionar del órgano legislativo. A partir de entonces podemos hablar del debido proceso como una garantía genérica de la libertad, es decir, como una garantía sustantiva. La superación del "debido proceso" como garantía procesal obedece, básicamente, a que también la ley que se ha ajustado al procedimiento establecido y es válida y eficaz, puede lesionar el Derecho de la Constitución. Para realizar el juicio de razonabilidad la doctrina estadounidense invita a examinar, en primer término, la llamada "razonabilidad técnica" dentro de la que se examina la norma en concreto (ley, reglamento, etc.). Una vez establecido que la norma es la adecuada para regular determinada materia, habrá que examinar si hay proporcionalidad entre el medio escogido y el fin buscado. Superado el criterio de "razonabilidad técnica' hay que analizar la "razonabilidad jurídica". Para lo cual esta doctrina propone examinar: a) razonabilidad ponderativa, que es un tipo de valoración jurídica a la que se concurre cuando ante la existencia de un determinado antecedente (ej. ingreso) se exige una determinada prestación (ej. tributo), debiendo en este supuesto establecerse si la misma es equivalente o proporcionada; b) la razonabilidad de igualdad, es el tipo de valoración jurídica que parte de que ante iguales antecedentes deben haber iguales consecuencias, sin excepciones arbitrarias; c) razonabilidad en el fin, en este punto se valora si el objetivo a alcanzar, no ofende los fines previstos por el legislador con su aprobación. Dentro de este mismo análisis, no basta con afirmar que un medio sea razonablemente adecuado a un fin; es necesario, además, verificar la índole y el tamaño de la limitación que por ese medio debe soportar un derecho personal. De esta manera, si al mismo fin se puede llegar buscando otro medio que produzca una limitación menos gravosa a los derechos personales, el medio escogido no es razonable. Fue en la sentencia número 01739-92, de las once horas cuarenta y cinco minutos del primero de julio de mil novecientos noventa y dos, donde por primera vez se intentó definir este principio, de la siguiente manera: “La razonabilidad como parámetro de interpretación constitucional. Pero aún se dio un paso más en la tradición jurisprudencial cinglo norteamericana, al extenderse el concepto del debido proceso a lo cpie en esa tradición se conoce como debido sustantivo o sustancial substantive díte process of law- cpie. en realidad, aunque no se refiere a ninguna materia procesal , constituyó un ingenioso mecanismo ideado por ¡a Corte Suprema de Ios Estados Unidos para afirmar su jurisdicción sobre ¡os Estados federados, al lulo de la Enmienda XIV a Ia C onstitucion Federal, pero c/ue entre nosotros, sobre todo a falta de esa necesidad, equivaldría sencillamente al principio de razonabilidad de las leyes y otras normas o actos públicos, o incluso privados , como requisito de su propia validez constitucional, en el sentido de que deben ajustarse, no sido a las normas o preceptos concretos de la Constitución, sino también al sentido de justicia contenido en ella, el cual implica, a su vez. el cumplimiento de exigencias fundamentales de equidad, proporcionalidad y razonabilidad, entendidas éstas como idoneidad para realizar los fines propuestos. Ios principios supuestos y los valores presupuestos en el Derecho de la Constitución. De allí que las leyes y, en general, las normas y los actos de autoridad requieran para su validez, no sólo haber sido promulgados por órganos competentes y procedimientos debidos, sino también pasar la revisión de fondo por su concordancia con las normas, principios y valores supremos de la Constitución (formal y material), como son los de orden, paz, seguridad, justicia, libertad, etc., que se configuran como patrones de razonabilidad. Es decir, que una norma o acto público o privado sólo es válido cuando, además de su conformidad formal con la Constitución, esté razonablemente fundado y justificado conforme a la ideología constitucional. De esta manera se procura, no sólo que la ley no sea irracional, arbitraria o caprichosa, sino además que los medios seleccionados tengan una relación real y sustancial con su objeto. Se distingue entonces entre razonabilidad técnica, que es, como se dijo, la proporciocionalidad entre medios y fines; razonabilidad jurídica, o la adecuación a la Constitución en general, y en especial, a los derechos y libertades reconocidos o supuestos por ella; y linalmente, razonabilidad de los efectos sobre los derechos personales, en el sentido de no imponer a esos derechos otras limitaciones o cargas que las razonablemente derivadas de la naturaleza y régimen de los derechos mismos, ni mayores que las indispensables para que funcionen razonablemente en la vida de la sociedad." La doctrina alemana hizo un aporte importante al tema de la "razonabilidad" al lograr identificar, de una manera muy clara, sus componentes: legitimidad, idoneidad, necesidad v proporcionalidad en sentido estricto, ideas que desarrolla afirmando que ya han sido reconocidas por la jurisprudencia constitucional: "... La legitimidad se refiere a que el objetivo pretendido con el acto o disposición impugnado no debe estar, al menos, legalmente prohibido: Idoneidad indica que la medida estatal cuestionada deber ser apta para alcanzar efectivamente el objetivo pretendido: la necesidad significa que entre varias medidas igualmente aptas para alcanzar tal objetivo, debe la autoridad competente elegir aquella que afecte lo menos posible la esfera jurídica de la persona: y la proporciocionalidad en sentido estricto dispone que aparte del requisito de que la norma sea apta y necesaria, lo ordenado por ella no debe estar fuera de proporción con respecto al objetivo pretendido, o sea. no le sea "inexigible" al individuo ... (Sentencia de esta S. número 03933-98, de las nueve horas cincuenta y nueve minutos del doce de junio de mil novecientos noventa y ocho) .” También en el mencionada voto salvado expresé mi insatisfacción con la opción tomada por la mayoría del Tribunal de dejar de lado el empleo del test de razonabilidad y proporcionalidad para analizar la norma cuestionada en su momento, a pesar de haber sido pedido expresamente por las partes.- Ahora volvemos a encontrar la misma actitud frente a la misma temática, a saber desactivación pura y simple del contenido esencial de derechos fundamentales como el de igualdad, libertad de comercio y libertad de contratación, en el transporte terrestre remunerado de personas, como si en esta actividad no rigiera el Derecho de la Constitución.

21. Esta vez la medida sometida a escrutinio es como se explicó, la extracción absoluta de una faceta de la actividad de transporte terrestre de personas (porteo de personas) que no había sido objeto de estatalización, a saber, servicio brindado previo un acuerdo de voluntades individualizado y concreto sobre la prestación y precio entre las personas privadas interesadas para contratar un servicio de punto a punto. No concibo, en este tema específico, una media más lesiva de la libertad de comercio y a libertad en general de la que deben gozar las personas, que la opción escogida por el Estado en esta ley para ordenar tal actividad. Esto facilita, desde la perspectiva procesal constitucional, la aplicación del test de proporcionalidad y razonabilidad porque permite concentrarse en el análisis en la llamada proporcionalidad de la medida, y además elimina en gran medida el peligro de sustituir la decisión del legislador por alguna otra medida regulatoria más del gusto del juez. En este caso, repito, nada de ello ocurre, de modo que solo queda verificar si el Estado ha aportado razones que justifiquen la magnitud de semejante despojo. “...Con esta reforma el legislador busca, de una vez por todas, abstraer de la esfera privada la prestación del servicio de transporte de personas que en su totalidad ha sido declarado servicio público por el legislador y hace que sean otras las reglas del juego y principios jurídicos a aplicar: Los particulares se convierten en colaboradores de la Administración Pública en la prestación de ese servicio que, por sus características y la evidente existencia de un interés público, debe ser en principio, asumido por el Estado sin que estén de por medio principios y derechos que rigen las relaciones privadas, como lo son el principio de autonomía de la voluntad o la libertad de comercio. En consecuencia, el Tribunal estima que el proyecto de ley consultado no lesiona los artículos 28,

45. 46 y 56 de la Constitución Política”. (sentencia número 2011-4778 citada) (el destacado no es del original)

24. De tal modo, no existe en este expediente nada que amerite ser calificado como argumento suficiente para justificar y hacer aceptable la radical decisión de privar a las personas de su libertad de empresa y comercio en materia de transporte remunerado de personas en la modalidad del porteo de personas.- Nada apunta a entender esa “esencialidad para el mantenimiento del Estado de Derecho” de la que nos habla la sentencia 2011-4778 o el “ relevante interés público inmerso” que citan la Procuraduría y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.- No se alega, ni menos se prueba, la necesidad de proteger principios o valores constitucionales, como la concreción de principio de solidaridad, reglas de mejor reparto de riqueza, entre otras. Podría incluso -con abandono del papel de juez imparcial que cumple la S.- buscarse un soporte en la defensa de poblaciones vulnerables, concreción de principios de solidaridad, reglas de mejor reparto de riqueza, entre otras, pero nada de ello se ha alegado y en los hechos resulta evidentemente forzado.-

25. Más aún, en algunos extractos de la exposición de motivos del proyecto de Ley descubren razones que acentúan la insuficiencia de motivos válidos. Se lee en el expediente legislativo: “…durante varias semanas del presente año se llevó a cabo un arduo proceso de negociación en el cual el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y sus autoridades, junto con la Cámara Nacional de Transporte de Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores como representante del sector, mantuvieron una sesión permanente de discusión, buscando una formulación de consenso para solucionar la situación de los señores y señoras porteadoras”. (…) “Con esta iniciativa se pretende de manera muy categórica, establecer dentro del marco regulatorio de la Ley reguladora del servicio público de transporte remunerado de personas en vehículos en la modalidad taxi, N.º 7969, un servicio que hoy día es una realidad y que esta tutelado de manera equivocada al estar amparado solamente ante la palabra “personas” en el Código de Comercio, con el fin de crear una legislación que garantice mejores condiciones y costos más bajos para el usuario, buscando el beneficio y el bienestar de las grandes mayorías…” (…) “No se trata de una concesión porque no nace de un producto de una licitación pública, sino que nace de un permiso y obedece fundamentalmente que es una necesidad específica y puntual.” “Lo anterior por cuanto en el momento en que se elimine la palabra “personas”, hay quienes efectivamente desarrollan esa actividad en el marco de legalidad del artículo 323 del Código de Comercio, por lo que con base en el referido artículo 34 de nuestra Constitución deben respetarse los derechos adquiridos por estas personas.” “Además se incorporan tres transitorios con el objeto de que el Ministerio de Obras y Transportes asuma la responsabilidad de tutelar el servicio de porteo de personas tanto en modalidad automóvil como en modalidad microbús a través del Consejo de Transporte Público, que es el instrumento que el legislador ha creado para regular esta materia.” “Es importante tener presente, que se trata de una situación transitoria para todo aquel interesado o interesada que logre demostrar y cumplir los requisitos ante el Consejo de Transporte Público y pueda acreditarse en el período posterior de dos meses, pues aquellos y aquellas que no cumplan con los mismos no podrán operar porque estarían actuando ilegalmente, pues ya no operarían bajo el marco del porteo ni de transportes.” “Igualmente se pretende darle un marco regulatorio de seguridad a todos aquellos usuarios para poder tutelar la responsabilidad de aquellas empresas o personas que brindan este servicio, que hoy día están tutelados solo bajo el Código de Comercio a través de la Defensoría del Consumidor. Aquellos que incumplan la nueva normativa establecida serán sujetos del debido proceso y podrían perder el permiso o código que les permite desarrollar esa actividad, tal y como opera en el servicio de taxis formal .”

26.- Resulta claro que la exclusión plena y completa del ejercicio de una libertad fundamental como la libertad de comercio y empresa, se ha decidido con la finalidad de ordenar la situación particular de un grupo de personas fácilmente determinable que venía ejerciendo la actividad del porteo, labor con la que se decide acabar, paradójicamente, para “mejores condiciones y costos más bajos para el usuario, buscando el beneficio y el bienestar de las grandes mayorías” y resolver los problemas que han surgido por la ineficiencia y falta de capacidad del Estado para ordenar y vigilar y principalmente proteger, la adecuada prestación del servicio público de taxi. El Estado confiesa claramente su incapacidad de fiscalizar el servicio ilegal de transporte público de taxi y decide a cambio, secuestrar una libertad fundamental de comercio y contratación . Desde mi perspectiva, estos objetivos no son válidos, ni cumplen con el test de razonabilidad constitucional.

27. Así expuestas las cosas, resulta indefendible que las vicisitudes en la contratación de un servicio de transporte en automóvil acordado directamente entre personas adultas y capaces jurídicamente de velar por sus intereses y defender sus derechos, impongan una intervención del Estado de la forma más despectiva posible hacia la libertad general y de comercio en particular. Conclusiones . Del elenco fáctico queda demostrado que el legislador sí innovó el ordenamiento jurídico con la emisión de la Ley 8955, pues no solo proclamó su titularidad sobre cualquier forma de transporte remunerado de personas por la vía terrestre, sino que eliminó el porteo de personas del listado de contratos regulados por el Código de Comercio. XIII.- V oto salvado del Magistrado S.A.: Con el respeto debido, disiento del criterio de la mayoría del pleno de este Tribunal Constitucional, que rechazó la demanda de constitucionalidad, la que acojo en minoría, por las razones que de seguido me permito exponer. En este marco, se establece la necesidad de analizar, por parte de este Tribunal Constitucional, la validez de una norma, es decir, dilucidar si el contenido de la Ley N° 8955 del 26 de setiembre de 2011 “Reforma al Código de Comercio -Ley N° 3284 del 30 de abril de 1964- y de la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad de Taxi -Ley N° 7969 del 22 de diciembre de 1999- encuentra regularidad con nuestra Constitución Política, que es la norma fundante del ordenamiento jurídico costarricense y de la cual deriva la validez de todas las normas que lo conforman. Dicho lo anterior, la Constitución Política de nuestro país, a partir de sus artículos 1, 9, 11, 28, 50 y 74, define el sistema de gobierno como un Estado Social y Democrático de Derecho, lo que implica, como lo ha señalado esta S. -v.g. Sentencia N° 13323-06, de las 17:26 horas del 6 de setiembre de 2006-, la existencia de relaciones recíprocas entre diversas instancias públicas de orden constitucional y legal, incluyendo a los miembros de la sociedad civil, lo que impone, al Estado, la obligación de garantizar que las personas se desenvuelvan del modo más favorable a su dignidad, libertad y el respeto y efectividad de sus derechos fundamentales. Esto vuelve exigibles una serie de valores y principios, dentro de los que resaltan el principio de legalidad, el principio de razonabilidad y proporcionalidad y el principio de respeto de las libertades y derechos fundamentales, todos en condiciones de igualdad. En el caso concreto, y desde esta Jurisdicción Constitucional, considero que la plena efectividad de tales principios se debe analizar desde dos ópticas, la primera, en torno a los intereses del consumidor o de la libertad de las personas como consumidoras del servicio de transporte; y, una segunda, referente a la libertad de comercio. El principio de respeto de la libertad, inteligible a partir del contenido del artículo 28, de la Constitución Política, establece que toda persona posee una esfera individual en la cual puede, por medio de su voluntad, elegir sus opciones de vida y tomar las decisiones que mejor favorezcan a su desarrollo integral. Si bien, esto comporta la obligación que su actuar no contravenga el ordenamiento jurídico, así como las normas morales y las buenas costumbres, lo cierto es que la ley no debe invadir la esfera intangible de la libertad. El Estado de Derecho, mediante la división de poderes y el control jurisdiccional de estos, impone la plena vigencia del principio de legalidad, sometiendo a la Administración al Derecho, siendo que la interdicción de la arbitrariedad brinda un marco de seguridad jurídica a las personas, lo que garantiza su libertad personal. De tal forma, las libertades fundamentales corresponden a una de las bases más sólidas del Estado Social y Democrático de Derecho. En el sub-examine, considero que lo dispuesto en la Ley N° 8955 “Reforma al Código de Comercio -Ley N° 3284- y de la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad Taxi -Ley N° 7969- entra en una fuerte colisión con la prerrogativa en cita, pues tiene una incidencia directa en la libertad de las personas de elegir y de contratar, como consumidores y como usuarios de los servicios de transporte, la modalidad del servicio que le sea de mayor conveniencia, lo que resulta una intromisión grosera en las condiciones particulares de cada individuo. La demanda de bienes y servicios, en este caso del servicio de transporte, tiene como fin la satisfacción de los intereses de cada persona, por lo que, de previo a externar el consentimiento para la adquisición de estos, los individuos deberían contar con los elementos de juicio necesarios que permitan expresarlo con toda la libertad -v.g. Sentencia N° 4463-96, de las 9:45 horas del 30 de agosto de 1996- y de acuerdo con sus necesidades, donde encuentra un alto valor la multiplicidad de operadores. Asimismo, esta S. ha señalado -ver en ese sentido, entre otras, las Sentencias N° 0490-94 de las 16:15 horas del 25 de enero de 1994, N° 6116-96 de las 15:21 horas de 12 de noviembre de 1996 y N° 6497-96 de las 11:42 horas de 2 de diciembre de 1996- que dentro de los elementos de juicio para la selección de una oferta de servicio, deben incluirse, en una mezcla armónica, varios principios constitucionales que contemplan la preocupación estatal a favor de los más amplios sectores de la población cuando sus individuos actúan como consumidores, la reafirmación de la libertad individual al facilitar a los particulares la libre disposición del patrimonio con el concurso del mayor conocimiento posible del bien o del servicio a adquirir, el ordenamiento y la sistematización de las relaciones recíprocas entre los interesados, la homologación de las prácticas comerciales internacionales al sistema interno y la mayor protección de las personas de cara a los medios de subsistencia. La literalidad de la citada Sentencia N° 6497-96, en la que se reitera la posición del Tribunal dispuesta en las otras sentencias igualmente mencionadas y que se mantiene a nuestros días, indica: "...es notorio que el consumidor se encuentra en el extremo de la cadena formada por la producción, distribución y comercialización de los bienes de consumo que requiere adquirir para su satisfacción personal, y su participación en ese proceso, no responde a razones técnicas ni profesionales, sino en la celebración constante de contratos a título personal. Por ello la relación en esa secuencia comercial es de inferioridad y requiere de una especial protección frente a los proveedores de los bienes y servicios, a los efectos de que previo a externar su consentimiento contractual cuente con todos los elementos de juicio necesarios, que le permitan expresarlo con toda libertad y ello implica el conocimiento cabal de los bienes y servicios ofrecidos. Van incluidos por lo expresado, en una mezcla armónica, varios principios constitucionales, como la preocupación estatal a favor de los más amplios sectores de la población cuando actúan como consumidores, la reafirmación de la libertad individual al facilitar a los particulares la libre disposición del patrimonio con el concurso del mayor posible conocimiento del bien o servicio a adquirir, la protección de la salud cuando esté involucrada, el ordenamiento y la sistemación de las relaciones recíprocas entre los interesados, la homologación de las prácticas comerciales internacionales al sistema interno y en fin, la mayor protección del funcionamiento del habitante en los medios de subsistencia". Además, los derechos de los consumidores también encuentran sustento en normas de Derecho Internacional. En este marco, destaca lo dispuesto por las Directrices de las Naciones Unidas para la Protección del Consumidor, las cuales señalan que las políticas de los gobiernos deben tratar, en la medida de lo posible, que los consumidores obtengan el máximo beneficio de sus recursos económicos y, además, deben tratar de establecer procedimientos adecuados de distribución, prácticas comerciales leales, comercialización informativa y protección efectiva contra las prácticas que puedan perjudicar los intereses económicos de los consumidores y la posibilidad de elegir en el mercado. Además, señala la necesidad de implementar todos los esfuerzos necesarios para garantizar que todos los interesados en participar en la provisión de bienes y servicios cumplan con las leyes y normas obligatorias vigentes. Lo dicho, se traduce en la necesidad de restringir prácticas comerciales restrictivas o de tipo abusivo que puedan perjudicar a los consumidores. Con lo expuesto, se pone de manifiesto la necesidad de satisfacción de los intereses de las personas al comprar un servicio, lo cual, además, se evidencia al tratar de precisar una definición de servicio público. Según la doctrina, el servicio público se puede conceptualizar, a partir de una característica polisémica intrínseca a este, como la prestación, administrativa o no, de un servicio con fines de satisfacer una necesidad pública, lo que justifica, por un lado, la intervención del Estado, pero también conlleva la posibilidad de participación de particulares. Así, la citada intervención estatal se debe limitar, únicamente, a establecer una serie de normas mínimas, de alcance general, que permitan la participación, en condiciones de igualdad, a todos los interesados en la venta del servicio de transporte, con la consecuente ampliación de opciones de servicio a favor de las personas. Sobre la libertad de comercio, este Tribunal Constitucional, entre otras, en Sentencia N° 4936-12 de las 15:33 horas del 18 de abril de 2012, indicó: “VIII.- Por su parte, la libertad de empresa o comercio, contenida en el artículo 46 de la Constitución Política, radica en el derecho de cada ciudadano de escoger libremente la actividad económica que desea desarrollar. Sin embargo, éste no es un derecho ilimitado, pues el Estado puede limitar dicha actividad por razones de orden público, la moral y la tutela de los derechos de terceros. Una vez que una persona escoge la actividad económica que desea desarrollar, debe ajustarse a los requisitos y lineamientos que el ordenamiento jurídico exige para llevar a cabo la actividad”. En este pronunciamiento y a partir del contenido del artículo 46, de la Carta Política, reconoce que la libertad de comercio corresponde a que cada ciudadano tiene el derecho a escoger, libremente, la actividad económica que desea desarrollar. No obstante, también reconoce que esta garantía no es irrestricta y que el Estado puede restringir dicha actividad, pero, a criterio propio, la limitación debe darse, únicamente, por razones de orden público, la moral y la tutela de derechos de terceros. En otras palabras, la libertad de comercio puede ser objeto de reglamentación y de restricciones legales, pero deberán superar el juicio de proporcionalidad y razonabilidad, de tal forma que no se vuelva nugatorio el ejercicio del derecho fundamental. A partir de esta concepción, se ha definido que la ley no pude, ni debe, ser irracional y debe garantizar una proporcionalidad entre medios y fines, lo que, además, implica una adecuación de la norma con el contenido de la Constitución, con especial referencia a los derechos fundamentales. En el caso concreto, considero que la restricción impuesta por la norma impugnada no alcanza tales criterios, sobre todo si se toman en consideración las coyunturas actuales por las que atraviesa el sector transporte, en las que se afectan, franca y directamente, los intereses de las personas por la falta de efectividad del servicio, con la relación entre la calidad y el precio que se debe cancelar por este y la falta de opciones o proveedores de un óptimo servicio. Así, en tesis de principio, mi criterio se basa en el reconocimiento y en la salvaguarda del contenido mínimo de dos derechos fundamentales. El primero de ellos, la libertad, contenida en el artículo 28, de la Constitución Política, desde la posición de las personas como consumidores del servicio de transporte. El segundo, corresponde al derecho contenido en el artículo 46, de la Constitución Política, referente a la libertad de comercio. Esto, porque estimo que la restricción impuesta por la normativa impugnada se encuentra lejos de criterios de razonabilidad y proporcionalidad, siendo que la nacionalización del servicio de transporte automotor modalidad Taxi y Seetaxi, cercena la potestad de selección y de contratación a la que tienen derechos los usuarios, conforme a sus intereses, preferencias y necesidades de las personas. Además, limita la participación activa en el mercado de venta del servicio de transporte, conforme se señaló con anterioridad. Si bien es necesaria una intervención del Estado, esta debe de ser mínima, estableciendo un marco regulatorio que siente las reglas mínimas para que se permita, a todos los interesados, en la venta del servicio de transporte, para así participar en condiciones de igualdad; empero, sin los excesos que conlleva la nacionalización del servicio, pues más que los intereses del Estado, deben prevalecer los de las personas (usuarias del transporte). Por tal motivo y en función del bien común y de los intereses de cada particular, la apertura del servicio resulta de mayor conveniencia para las personas; esto, sin perder de vista que el contenido de los servicios y de la relación entre prestatario y consumidor, comporta el derecho de los segundos a recibir las prestaciones previstas en términos de cantidad y calidad -aspectos previamente definidos- que pueden ser regulados por el Estado sin necesidad de la nacionalización del servicio, lo que, además, contempla la obligación de resarcimiento en los casos que se presentan daño por el mal funcionamiento del servicio. Finalmente, la prestación del servicio de transporte no debe entenderse en el origen de este, en el que se podría justificar una severa intervención del Estado y su gestión directa por parte de la Administración, sino que debe entenderse -y definirse- a partir del destinatario de este, lo que justifica el desarrollo de lo que puede denominarse una especie de servicio público impropio de transporte, en salvaguarda de la iniciativa de todo interesado en gestionar el servicio, la cual, sin necesidad de la nacionalización del servicio, el Estado podría establecer reglas mínimas. Por tanto: Por mayoría, se declaran sin lugar las acciones acumuladas. El M.C.V. da razones diferentes para fundar la desestimatoria, con excepción del agravio relativo a la infracción del principio de igualdad. El Magistrado R.L. salva el voto y declara con lugar las acciones acumuladas, por la creación de un monopolio a favor del Estado mediante una ley que no contó con la aprobación de los dos tercios de la totalidad de los miembros de la Asamblea Legislativa, y por vulnerar los derechos fundamentales a la propiedad y la libertad de empresa, así como el principio general de libertad. Los Magistrados H.L. y S.A. salvan el voto parcialmente y declaran con lugar las acciones planteadas por violación de la libertad de empresa protegida en los artículos 28 y 46 de la Constitución Política. Enconsecuencia, anulan los artículos 1 y 2 de la Ley 8955 del 16 de junio de 2011, el primero, únicamente en cuanto eliminó la palabra "personas" delartículo 323 el Código de Comercio y el segundo, única y exclusivamente, encuanto declaró como servicio público la actividad del porteo de personas del Código de Comercio.- E.J.L.P. ECUBEROJ/402/FCC 1 El texto, incluida la reforma mediante Ley n.° 16 de 8 de junio de1927, indicaba lo siguiente: “La República no reconoce títulos hereditarios o empleos venales, ni permite la fundación de mayorazgos. Son prohibidos además en la República los monopolios, los privilegios y cualquier otro acto, aunque fuere originado en ley, que menoscabe o amenace la libertad de comercio, agricultura e industria, salvo los que el Estado haya establecido hasta la fecha o lo que ésta establezca en el futuro para su subsistencia, para prevenir males sociales, para estímulo de ingenio, para la ejecución de obras o para el desarrollo de empresas de interés indiscutiblemente nacional que sin monopolio o privilegio o pudieren ejecutarse o llevarse a cabo, a juicio del Poder Legislativo, por una mayoría de los dos tercios de la totalidad de sus miembros, y salvo también los que las Municipalidades hayan establecido hasta ahora o las que establezcan en lo venidero para iguales fines con la debida autorización del Poder Legislativo, dada por la mayoría indicada”.